Il problema della sicurezza accompagna l’auto sin dall’inizio della sua storia. Il primo test su strada del Carro di Cugnot, progettato nel 1769, si concluse con la distruzione del prototipo contro un muro. Ci si rese conto che il problema principale non era far muovere il carro ma farlo sterzare e, soprattutto, frenarlo. Un secolo dopo, nel 1869, in Irlanda veniva registrata la prima vittima correlata ad un’automobile: la scienziata Mary Ward. Secondo i dati Istat, nel 2015 ci sono stati più di 174mila incidenti stradali con 3428 morti.

Perché si fanno i crash test

Osservare il comportamento di un veicolo in un incidente simulato in laboratorio serve, principalmente, a comprenderne i punti deboli. In questo modo è anche possibile individuare quali misure di sicurezza attive e passive possano essere sviluppate e adottate per scongiurare le conseguenze peggiori o evitare la collisione. Fanno parte della sicurezza attiva i dispositivi che cercano di prevenire il verificarsi di un evento avverso, come il controllo elettronico della stabilità o il sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici, diventato obbligatorio nel 2012 per tutti i veicoli di nuova omologazione. Quella passiva, invece, riguarda i dispositivi che proteggono gli occupanti del veicolo, come fanno gli airbag ma anche cose meno evidenti come le carrozzerie a deformazione programmata.

Nel Vecchio Continente, i crash test vengono eseguiti da Euro NCAP (European New Car Assessment Programme), un ente fondato nel 1997 che valuta la sicurezza complessiva di ogni veicolo testato conferendogli un punteggio espresso in stelle che va da un minimo di 1 ad un massimo di 5, assegnato in base a criteri che si aggiornano a seconda degli sviluppi tecnologici. I test vengono svolti provocando una serie prestabilita di incidenti in laboratorio per poi valutare i risultati degli impatti o la capacità, da parte dei sistemi elettronici di cui è dotata l'auto, di evitare uno scontro.

Chi sceglie le auto da distruggere (e chi le paga)

Molti credono che siano le stesse case automobilistiche a fornire ad Euro NCAP le auto da provare, dato che per tutti i costruttori è obbligatorio sottoporre i propri modelli a dei crash test. Se così fosse, i risultati potrebbero essere manipolati dai produttori di auto fornendo dei modelli appositamente modificati per sopportare meglio i crash test. L'Euro NCAP acquista direttamente e in forma anonima da una o più concessionarie i veicoli di cui ha bisogno così come vengono forniti dalla casa madre.

I modelli sono scelti da Euro NCAP per iniziativa propria o su richiesta di uni dei suoi membri, tra cui rientra anche l’Automobile Club d’Italia. Ognuno di essi sponsorizza la valutazione di almeno un modello di autovettura ogni anno. Talvolta, sono anche gli stessi produttori a sponsorizzare le vetture, ma la procedura d’acquisto rimane sempre la stessa. In ogni caso, Euro NCAP, la cui segreteria si trova a Bruxelles, in Belgio, è sostenuto anche dall’Unione Europea.

Come funziona Euro NCAP

Per i test servono fino a quattro unità di ogni modello. La valutazione finale dipende dai punteggi ottenuti in quattro aree distinte: protezione degli adulti, protezione dei bambini, protezione dei pedoni e dotazione di dispositivi di assistenza alla guida, chiamata Safety Assist. Durante i test, vengono simulati due tipi di impatto frontale: nel primo, l'auto viene lanciata a 64 km/h contro una barriera deformabile di lunghezza pari al 40% della larghezza dell'auto; nel secondo, l'auto si scontra frontalmente a 50 km/h contro una barriera rigida che ricorda un muro.

Il primo simula un impatto tra due auto che procedono lungo la stessa direzione ma nel verso opposto e valuta il comportamento degli airbag e della carrozzeria, mentre il secondo valuta soprattutto i sistemi di ritenuta, come le cinture di sicurezza. Le carrozzerie delle auto moderne scaricano l’energia dell’urto in modo da lasciare il più intatto possibile l’abitacolo e proteggere i passeggeri. Ad occhio, sembrano accartocciarsi di più rispetto alle auto "di una volta" semplicemente perché “sanno rompersi meglio”, distribuendo i danni in più punti anziché concentrarli nel punto d'impatto.

Nei test laterali, viene eseguita la simulazione di uno scontro laterale contro una barriera mobile lanciata verso l’auto a 50 km/h, tipica situazione d'incidente in un incrocio, e di un urto contro un palo, quest'ultimo ritenuto il più difficile da superare perché si tratta di una barriera rigida ma "sottile" rispetto alla lunghezza dell'auto e perciò in grado di deformarne notevolmente carrozzeria e telaio.

In seguito, una serie di test simula l'investimento di un pedone valutando lo scontro tra diverse parti del corpo di un manichino e il frontale dell’auto, motivo per cui negli anni si è preferito adottare paraurti in plastica, forme dal disegno più smussato e cofani dotati di una parte centrale più morbida per attutire gli impatti. Alcune auto sono anche dotate di un airbag esterno dedicato alla protezione dei pedoni; altre hanno sistemi che inclinano il cofano per ridurre l’entità dell’impatto. Infine, gli ultimi test verificano la protezione dei sedili contro il colpo di frusta e l’efficacia dei dispositivi di aiuto alla guida disponibili per il modello testato.

Dummy, il capro espiatorio degli automobilisti

Strumento fondamentale dei crash test sono i “dummy”. Si tratta di manichini che riproducono il corpo degli esseri umani e permettono di individuare le zone pericolose del veicolo e valutare i danni che una persona avrebbe subito in caso di collisione. Negli anni, sono arrivati a simulare con precisione sempre maggiore gli effetti di un incidente sul corpo umano, riproducendo sia adulti che bambini. Recentemente, si è pensato anche di adottare manichini specifici per obesi e anziani.

Che fine fanno le auto dei crash test?

Le auto usate per i test non possono essere vendute in virtù delle prove cui sono state sottoposte. Esse vengono conservate per un certo periodo nei laboratori dove sono avvenute le simulazioni per estrapolare il maggior quantitativo possibile di informazioni. In seguito, vengono rottamate e smaltite secondo le normali procedure di demolizione. Alcuni costruttori conservano a lungo i modelli usati nei crash test interni: il Centro Sicurezza di Fiat, ad esempio, ne ha un piazzale pieno che risulta visibile anche da Google Maps.

Perché non si testano le supercar?

Vengono testate, eccome, ma c’è un'ambiguità di fondo. La legge impone che tutti i costruttori svolgano dei crash test e che ne comunichino i risultati ma nessun produttore è obbligato a rivolgersi ad Euro NCAP né a renderli pubblici. Per questo motivo non si trova traccia dei modelli prodotti da Ferrari o Lamborghini sul sito di Euro NCAP, dove vengono pubblicati i video di tutti i crash test eseguiti (nel video in basso, una Pagani Huayra). D’altronde, dovendo acquistare direttamente le auto, eseguire test su dei veicoli dal costo elevato ma riservati ad una nicchia di consumatori potrebbe risultare troppo dispendioso per Euro NCAP.

Il nuovo guard-rail che ti salva la vita

Mettendo a confronto modelli prodotti a 20 anni di distanza, è possibile notare quanto i crash test abbiano permesso di migliorare la sicurezza delle auto e di quante vite siano state salvate grazie a ciò. Quasi ovunque nel mondo esistono enti che svolgono la stessa funzione dell'Euro NCAP. Il più famoso è lo statunitense Insurance Institute for Highway Safety, su cui è stato modellato Euro NCAP, di cui ANCAP, J-NCAP, Latin NCAP ed Asean NCAP sono, rispettivamente, l’equivalente australiano, giapponese, latino-americano e asiatico.

I crash test hanno messo in evidenza che per rendere sempre più sicuri i nostri viaggi non è necessario migliorare soltanto la sicurezza dei veicoli. Il manto delle strade e le protezioni laterali, ma anche marciapiedi e segnaletica, sono parte integrante di una sfida che le case automobilistiche non possono vincere da sole. A dispetto dell'elettronica e di tutti i dispositivi salva-vita diventati oramai comuni, ciò che non deve mai mancare in un'auto è la prudenza al volante.