F1, GP Australia: come si affronta l’Albert Park

L’attesa è finita. Il mondiale di Formula 1 riparte da Melbourne, dal circuito non permanente lungo 5.303 m che comprende le strade perimetrali del lago dell’Albert Park. Il tracciato, situato a circa 3 km dal centro di Melbourne, si compone di sei rettilinei, tre curve lente (1-3-15), con frenate impegnative, e due chicane veloci (11-12) che mettono a dura prova l'assetto aerodinamico delle vetture.

Le incognite – L'asfalto è tradizionalmente scivoloso, con le condizioni di aderenza che tendono a evolvere pesantemente tra la prima sessione di libere e la gara, tanto che i tempi sul giro possono variare anche di tre secondi. Al di là del meteo sempre variabile, le sconnessioni del fondo stradale richiedono una configurazione della monoposto più morbida, e questo aumenta le difficoltà nella prima gara stagionale, con le vetture ancora sostanzialmente nuove per tutti.

Primo settore – Dopo il rettilineo di partenza, i piloti affrontano subito la più severa frenata del tracciato (2500 kW) alla Jones, una curva a destra cui arrivano a 325 kmh, 335 con l'ala mobile in ottava marcia, per uscire in terza a 150 kmh. Da qui si procede verso la Brabham, a sinistra, che si percorre in piena accelerazione sfiorando il muro all'esterno. Si entra così nel rettilineo in leggera discesa (Aughtle Drive) che conduce alla Sport Centre, la curva 3. La frenata, tra 2200 e 2400 kW, finisce praticamente all'interno della curva e finisce per mettere sotto pressione il brake-by-wyre elettronico per evitare il bloccaggio al posteriore. Fondamentale, in uscita, sarà sfruttare i cordoli per garantirsi la migliore accelerazione possibile nel breve rettilineo che porta alla Hellas. La debole frenata che segue conduce nel tratto veloce verso la Whiteford, che si percorre a circa 200 km/h in quarta marcia.

Secondo settore – L'inizio del secondo settore è segnato dalla frenata della Marina, la curva 6, cui si arriva dopo l'Albert Road Drive a 280 kmh (si sfiorano i 290 grazie al recupero dell'energia cinetica). È una frenata lunga, che richiede quasi 2000 kW e un perfetto bilanciamento del brake-by-wire. La curva 7, a sinistra, e la successiva, la Lauda, si affrontano in accelerazione. Così si arriva in sesta a oltre 300 kmh alla staccata della Clark, particolarmente insidiosa perché il punto di frenata è in una zona decisamente sconnessa. È una delle frenate più potenti del tracciato, che consente di recuperare fino a 140 KJ della batteria. Si esce poi dalla Fittipaldi per entrare nel tratto veloce che porta al Lakerside Drive. In questo tratto le vetture e i piloti devono sopportare un'accelerazione laterale di 1.5G per sei secondi, e soprattutto nel finale dovranno cercare di rimanere all'interno per evitare le zone con l'asfalto più ondulato.

Terzo settore – L'ultimo settore si apre con la chicane (curve 11 e 12) di fronte alla tribuna Waite che si percorre a 200 km/h in sesta e immette verso la Hill, una rapida curva a destra da affrontare 280 kmh. Si continua in accelerazione fino alla frenata della Ascari, che conduce al Ross Gregory Drive. È importante avere la massima velocità in uscita dalla Ascari perché si continua in accelerazione anche attraverso la curva 14, la Stewart, fino al tornante Senna, a sinistra. La frenata non è potente ma lunga, e la trazione avrà un ruolo determinante. Da qui, si esce a 85 kmh in prima e si affronta la Prost, a destra, dove già si vedono le tribune del rettilineo principale.

Alto carico – L'Albert Park è un tracciato da alto carico aerodinamico, sia all'anteriore, per contrastare il possibile sottosterzo dovuto alla bassa aderenza, sia al posteriore: non ai livelli di Montecarlo, ma sicuramente comparabile con i livelli di Barcellona e Silverstone. Dal punto di vista delle sospensioni, poi, serve una monoposto piuttosto morbida, che sappia assorbire i passaggi sui cordoli, senza però eccedere per evitare di perdere reattività nei cambi di direzione.

I freni – L'usura dei freni, alla luce delle tre staccate impegnative, è medio-alta. Non siamo ai livelli di Montreal, la maggior parte delle curve si affrontano a velocità non elevatissime, ma il carico di frenata è alto e il brake-by-wire risulta particolarmente sollecitato.

Il motore – L'alternanza di curve lente e veloci, abbinata alla presenza di brevi rettilinei, rende il circuito di media severità per le power unit. Critico, però, il raffreddamento del radiatore, considerato che la maggior parte del tracciato si percorre a una velocità media non altissima. Più che la velocità di punta, sarà importante dosare l'erogazione della potenza. Nella parte finale, poi, diventerà cruciale il pescaggio dell'olio e della benzina nella chicane in apertura del terzo settore. Le caratteristiche del tracciato consentono infine di recuperare quasi 4 mila kJ a giro, con un incremento di oltre 2 secondi e di una ventina di kmh. Per completare la gara bastano 2730 cambi di marcia e 95 chili di carburante.

La scelta delle gomme – Essendo un circuito cittadino, benché non permanente, Albert Park a inizio weekend si presenta particolarmente sporco, anche se l'asfalto è sostanzialmente liscio e il degrado delle gomme non è così pronunciato. La predominanza di curve lente, con forze longitudinali maggiori di quelle laterali, rendono il grip meccanico il fattore determinante. Dal punto di vista degli pneumatici, la gomma posteriore sinistra è la più sollecitata. Da questo GP, entra in vigore il nuovo regolamento che lascia più libertà nella scelta delle gomme. Pirelli ha scelto di portare le supersoft (le rosse), una mescola low working range, veloce ma con poca durata, le soft (le gialle), e le medie (le bianche), le più versatili della gamma.