F1, GP Monaco: alto carico e gomme ultrasoft, come si guida a Montecarlo

“Monaco è un gran premio speciale. Non ci sono tanti piloti che possono dire: non mi piace guidare a Monaco. Perché è stretto, perché non si può sorpassare, perché è frustrante. Ma la sensazione di completare un giro perfetto qui non ha eguali”. Fernando Alonso, ottimista come Boullier, racconta così tutta la magia di un circuito unico. Un tracciato, gli fa eco Button, “che richiede un set-up specifico, pensato solo per Montecarlo: richiede più trazione, più aderenza, un angolo di sterzata superiore, sospensioni più morbide. Guidare qui è una delle migliori sensazioni che un pilota possa provare”.

Debuttano le Ultrasoft – Domenica faranno finalmente il suo esordio in gara le gomme ultrasoft, che Pirelli ha scelto insieme alle supersoft e alle morbide, vista l'usura moderata e sollecitazioni soprattutto longitudinali in trazione e in frenata. Le simulazioni di Wintax Marelli stimano la differenza tra ultrasoft e supersoft in poco più di 4 decimi e il gap fra supersoft e soft in quasi 9 decimi. “Con le condizioni uniche di Montecarlo, e il suo orario specifico, i team cercheranno di comprendere le caratteristiche della nuova ultrasoft durante le prove libere. Solo allora avremo un’idea accurata della strategia di gara anche se, con le difficoltà di sorpasso, i piloti cercheranno di ridurre al minimo i pit-stop” ha analizzato Paul Hembery, direttore motorsport Pirelli. A Monaco, la più morbida delle mescole che nei test al Montmelo non riusciva a completare una tornata lanciata, entra pesantemente nelle strategie di gara: secondo le simulazioni, infatti, con le viola si potrebbero completare fino a 12 giri nel primo stint del gran premio. Le scelte più aggressive arrivano da Mercedes e Red Bull, che portano 10 set di ultrasoft sui 13 a disposizione per ciascuno dei piloti, come la Renault per Kevin Magnussen. Leggermente diversa la strategia Ferrari: Vettel e Raikkonen hanno un set in meno di ultrasoft e uno un più di morbide di Red Bull e McLaren. Decisamente conservativa la scelta della Williams, che porta solo sette ultrasoft come McLaren (con 5 set di supersoft), Force India e Toro Rosso (che hanno più set di soft di tutti, tre). Sarà, comunque, un gran premio alla cieca per tutti.

Primo settore – Dopo la partenza si arriva alla Sainte Dévote a 288 kmh, 296 con il DRS aperto, dopo aver percorso il rettilineo principale lungo 670 metri. È uno dei due punti dover poter tentare il sorpasso. Qui, ha ricordato Jolyon Palmer, “ho preso il comando dopo una prima curva incasinata nellagara Sprint che ho vinto in GP2 nel 2012”. La frenata, da più di 2mila kW, porta i piloti a scendere fino a 100 kmh. Da qui si percorre la leggera salita verso il Beau Rivage, che si percorre in quinta a quasi 270 kmh. Si arriva così al Massenet, curva a sinistra a raggio ampio, per la seconda frenata più potente del tracciato, che costringe a una sollecitazione laterale da 2,5G per tre secondi. Si continua poi in salita verso il Casino, la curva a destra che chiude il primo settore, nel punto più alto del circuito. “Le curve 3 e 4” ha detto Sainz in conferenza stampa, “sono le più glamour di tutto il Mondiale, visto che si passa accanto al casinò e al Café de Paris. Guidare qui per la prima volta è una sensazione speciale”. Da qui si esce a circa 91 km/h in terza prima dell’allungo ondulato verso il Mirabeau.

Secondo settore – Si tratta di una curva a destra di oltre 270 gradi, ecco perché, visto anche il successivo tornante del Loews, a Monaco aumenta il raggio di sterzata e il design delle sospensioni. Si esce in seconda, a 70 kmh, e si prosegue verso la curva più lenta del Mondiale, da affrontare a 45-48 kmh. È una curva che ha cambiato nome più volte: si chiamava curva della Stazione, ma è per tutti la Loews, dal nome del secondo casinò di Montecarlo, anche se dal 2010 porta ufficialmente il nome del Grand Hotel Fairmont che la sovrasta, per volontà dell’Automobile Club di Monaco. Qui i motori sperimentano la velocità e i regimi più bassi in tutto il Mondiale: 44 kmh a 7.000 giri al minuto. Segue una svolta a destra e si arriva in leggera discesa al Portier, altra curva a destra di angolo superiore ai 270 gradi. Qui serve trovare il giusto punto di frenata per affrontare poi il tunnel, in cui le vetture si ritrovano sottoposte a un'accelerazione laterale di 3,6G per un secondo e perdono un quarto del carico aerodinamico al posteriore, motivo per cui non si può usare il DRS: sarebbe troppo pericoloso. All'uscita del tunnel, le monoposto raggiungono la velocità massima (300 kmh, in settima) e si preparano alla staccata più potente del circuito (oltre 2000 kW) che porta ai 60 kmh, in seconda, in uscita verso il Tabaccaio. La curva, ad angolo retto a sinistra, si chiama ancora così anche se oggi al posto del “sali e tabacchi” c'è un ristorante-pizzeria, e porta alla chicane delle piscine. “E' il tratto di pista che mi piace di più” ha confessato Verstappen, fresco di primo titolo e record di precocità frantumato in Spagna.

Terzo settore – Al figlio d'arte già candidato a far meglio del padre e non solo, come a Sergio Perez, piace eccome danzare sui cordoli sulla destra-sinistra delle Piscine, da cui si esce a 90 kmh per il breve allungo verso la Rascasse (lo Scorfano), una svolta a destra di 135 gradi che prende il nome dal ristorante costruito nel 1973 che ha causato la modifica della vecchia U del Gasometro. È una curva cieca, fondamentale perché qui è piazzato il detection-point del DRS che consente l’utilizzo dell’ala mobile sul rettilineo principale. La breve accelerazione che segue conduce alla Anthony Noghes, intitolata al commerciante di tabacco che ha organizzato la prima edizione del GP di Monaco, dove si sfiorano i guard-rail esterni prima di entrare sul rettilineo principale.

Le chiavi – Il GP di Monaco si decide su tre fattori: carico aerodinamico, cambio e sospensioni. Ovviamente, il carico verticale deve raggiungere i livelli più alti, ma allo stesso tempo servono assetti morbidi delle sospensioni, che montano bracci irrobustiti per resistere agli urti accidentali e consentire un angolo maggiore di sterzata, insieme all'idroguida per affrontare il Loews. Il tracciato comprende solo tre frenate potenti, ma il nodo da sciogliere, come per il motore, riguarda il raffreddamento: per questo si allargano tanto le prese dei freni quanto gli sfoghi sulla carrozzeria. Non è un tracciato particolarmente pesante per le power unit: è troppo breve e lento perché la curva di potenza sia davvero rilevante, per questo spesso le scuderie decidono di montare motori già usati. È, al contrario, uno dei più severi con la trasmissione: servono 3820 cambi di marcia per finire la gara, e la prima viene addirittura usata per un decimo della durata complessiva del gran premio. Determinante il ruolo dei due motori elettrici dell'ERS, che vale fino a 1,3 secondi a giro, ovvero un incremento di velocità massima di 17 kmh.