F1 Secrets: Le Novità viste a Monaco
Al gran premio di Montecarlo le vetture erano sostanzialmente le stesse viste una settimana prima a Barcellona, il circuito non è molto esigente dal punto di vista aerodinamico premiando maggiormente guidabilità e maneggevolezza delle monoposto.
Tutti i team si sono concentrati sull’irrobustimento delle sospensioni ed hanno utilizzato alettoni con il massimo carico di deportanza.
La Ferrari non ha utilizzato il sistema F-Duct (è prevista una nuova versione più semplice nell’utilizzo a Istanbul) ma ha montato sulla pinna posteriore, vicino all’ala, foto n. 1 un piccolo profilo alare. Questo mini alettone è stato utilizzato per aggiungere down force alla vettura e sfrutta una deroga regolamentare che permette dei profili nell’ambito dei 15 cm della zona centrale dell’alettone. Nuove anche le prese d’aria dei freni, più grandi nella bocca di ingresso per il raffreddamento, foto n.2, modificati anche i triangoli delle sospensioni per ottenere un angolo di sterzata maggiore. La modifica, foto 3 e 4, si è resa necessaria per poter affrontare il tornantino del Lowes facendo passare l’angolo di sterzo dai canonici 14° a 22°.
Nuova ala posteriore per la McLaren, foto n. 5, che estende il concetto del soffiaggio dell’ala posteriore (introdotto dalla stessa a Monaco 2009) piazzando altri due fori ai lati della presa d’aria centrale dell’ala (particolari indicati dalle frecce). Nuovi anche i cestelli per le ruote, dopo il problema avuto a Barcellona, in McLaren hanno optato per un maggiore smaltimento termico del disco aprendo il cestello.
La Red Bull introduce la soffiatura sull’ala posteriore in stile McLaren, foto n.7, inserendo un vistoso buco al centro dell’ala che termina nel bordo di uscita. In questo modo, sembra che vi siano due profili separati, aumentando il carico generato dall’ala. La scuderia ha anche in programma di introdurre il suo sistema F-Duct attivo per la gara di Istanbul.
Lavoro di affinamento aerodinamico anche in casa Renault con l’introduzione di una nuova ala anteriore, foto n.8, dotata di una bandella più lunga sotto il baffo. Questa modifica aveva lo scopo di pulire il flusso di aria attorno alla zona delle ruote anteriori e limitare le turbolenze. Nuove e molto più grandi le prese di raffreddamento dei freni all'avantreno, nella foto n. 9 si nota come la presa si estenda in senso verticale, per un confronto notare la n.10 in cui sono rappresentate le vecchie prese d’aria.
Anche la Mercedes Gp, nella foto n.11 con Schumacher, aumenta le dimensioni della presa d’aria per il raffreddamento dei freni, ma le novità maggiori riguardano un ritorno al passato per quanto riguarda la vettura. Innanzitutto si ritorna al telaio a passo corto, foto n. 12, la motivazione è più pratica che prestazionale: la passo lungo è troppo grande e non riuscirebbe a girare nelle curve strette di Monaco. Rosberg torna a suo agio e ritorna ad aumentare il vantaggio su Schumacher (dalla Turchia si corre con il passo lungo, con buona pace di Nico) mentre viene tolto il dispositivo F-Duct passivo dall’alettone posteriore, per Istanbul dovrebbe arrivare la versione attiva.
La Force India è la scuderia che modifica maggiormente la presa d’aria dei freni anteriori aumentandone la superficie e creando un’appendice aerodinamica. Estendendo la superficie, incurvando in avanti la presa e creando uno scivolo inferiore, fig. 13 e 14, la Force India riesce ad incanalare una maggiore quantità di aria verso la parte inferiore della monoposto, con importanti vantaggi per il fondo. Di nuova concezione anche l’alettone anteriore modificato sia nei supporti centrali, adesso più arrotondati, sia nella forma dei flap, tagliato nel bordo interno, che nelle paratie laterali, adesso incurvate verso l'alto se si prende come riferimento il piano della strada, foto 15.
Roberto Ferrari
