Guida autonoma, chi vive e chi muore? Un codice etico per le auto senza conducente

Quando si parla di guida autonoma, uno dei temi più dibattuti è la scelta operata dall’auto senza conducente in caso di incidenti potenzialmente mortali. La driveless car potrebbe ritrovarsi a prendere una decisione atroce, scegliendo di salvare i pedoni piuttosto che i passeggeri a bordo, in una di quelle situazioni di difficile interpretazione anche per chi è al volante. In Germania il problema è finito sul tavolo della Commissione etica sulla guida autonoma e connessa, voluta dal ministro dei trasporti Alexander Dobrint, che ha stabilito venti principi etici che i programmatori dovranno tenere in considerazione quando si tratterà di scrivere il codice delle auto a guida autonoma. Per la Commissione, composta da quattordici membri, tra quattro professori di etica, uno di informatica, un teologo e un ex giudice costituzionale, si tratta di “principi fondanti che un domani potrebbe essere alla base di un nuovo quadro normativo”.

Situazioni dilemma per cui “la tecnologia deve essere progettata per non arrivare mai a casi simili” spiega Christoph Luetge, membro della Commissione e docente di Business Ethics al Politecnico di Monaco, considerando che l’introduzione dell’auto a guida autonoma totale, il cosiddetto “livello 5”, non avrebbe senso se non salva vite. Il software di auto, ma anche bus e aerei, non potrà decidere chi sacrificare tra pedoni, conducente e passeggeri in base al genere, all’età o al numero. Quanto alle responsabilità civili, penali e assicurative, la Commissione chiarisce che queste varieranno di volta in volta a seconda delle cause che hanno portato l’incidente, come possono essere un guasto dell’auto, un errore del codice o del conducente.

A parlare di “dilemma etico” anche Robert Grant, dirigente di Lyft, uno dei principali competitor di Uber negli Usa, dove il Dipartimento dei Trasporti ha stilato alcune linee guida per evitare il caos normativo. “Lo scenario peggiore sarebbe arrivare ad un puzzle di leggi diverse per la guida autonoma che cambiano di Stato in Stato”. In Europa, la commissione giuridica del Parlamento europeo e la Direzione generale per i trasporti della Commissione Ue hanno trattato l’argomento e, sulla questione, l'Institute of Cognitive Science dell'Università di Osnabrück, sempre in Germania, sta per pubblicare i risultati di una ricerca condotta con visori per la realtà virtuale sulle scelte operate dagli automobilisti davanti a incidenti impossibili da evitare. Nelle diverse situazioni, la maggior parte dei conducenti ha reagito sempre nella stessa maniera: una risposta “morale”, secondo i ricercatori, che potrebbe essere tradotta nell’algoritmo delle macchine a guida autonoma.

Scettico Danny Shapiro, manager a capo della divisione automotive di Nvidia, il colosso californiano che fornisce processori e software a case automobilistiche come Audi, Bmw, Honda, Mercedes e Toyota. “È presto. Non conosco programmatori che abbiano già affrontato il problema. La guida autonoma di livello 4 arriverà solo nel 2019, e poi i sistemi digitali hanno tempi di reazione immediati, non soffrendo di stanchezza. Improbabile che possano trovarsi davanti a scelte simili”. Una possibilità “remota” come ammesso dalla stessa Commissione a Berlino, ad ogni modo concentrata a non lasciare alla Silicon Valley la decisione sulla strada da intraprendere davanti a una questione così delicata.