A quasi due mesi dal terribile incidente di Jules Bianchi a Suzuka, al GP del Giappone, la FIA ha pubblicato le conclusioni delle indagini svolte dalla commissione di esperti, presieduta da Peter Wright e cui facevano parte anche Stefano Domenicali e Ross Brawn, che ha raccolto in un rapporto di 396 pagine le risultanze raggiunte e alcune raccomandazioni per migliorare la sicurezza in pista. La review è stata presentata al Consiglio Mondiale della FIA che ha recepito i risultati e dato mandato affinché si possano attuare tutte le raccomandazioni.

Dall’esame degli eventi che hanno portato all’incidente di Jules Bianchi è emerso che diversi fattori chiave hanno portato all’impatto sebbene nessuna causa, presa singolarmente, lo abbia scatenato.

Ricostruzione

Al 43esimo giro del GP del Giappone, Jules Bianchi ha perso il controllo della sua Marussia alla curva 7 e ha colpito una gru impegnata nelle operazioni di recupero della Sauber di Adrian Sutil, che era uscito di pista nello stesso punto alla tornata precedente. Bianchi ha subito lesioni vitali al capo ed è stato trasportato in ospedale in ambulanza. Le condizioni meteo al momento dell’incidente erano di pioggia e avevano portato a un peggioramento della condizioni di pista e del settore dove è avvenuto l'incidente ed erano esposte doppie bandiere gialle a causa dell'incidente di Sutil.

Conclusioni

1. La traiettoria semi asciutta alla curva 7 è stata bruscamente ridotta dall’acqua drenante in pista che scorreva in discesa lungo la stessa. Sia Sutil che Bianchi una tornata più tardi, hanno perso il controllo alla curva 7.

2. Durante le operazioni di recupero della monoposto di Sutil con la gru, Bianchi approcciava ai settori 7 e 8, che includono la parte della curva 7, dove si stava svolgendo il recupero. I settori 7 e 8 erano stati oggetto a doppie bandiere gialle.

3. Bianchi non ha rallentato a sufficienza per evitare di perdere il controllo nello stesso punto del circuito di Sutil.

4. Se i piloti rispettano i requisiti della doppie bandiere gialle, come stabilito nell'Appendice H, Art. 2.4.5.1.b, allora né concorrenti né i commissari sarebbero essere messi in pericolo.

5. Le azioni intraprese a seguito di incidente di Sutil erano coerenti con i regolamenti e loro interpretazione dopo i 384 incidenti degli 8 anni precedenti. Senza il beneficio del senno di poi, non c'è nessun motivo apparente perché la Safety Car dovesse essere impegnata prima o dopo l'incidente di Sutil.

6. Bianchi ha eccessivamente controllato l'auto in sovrasterzo così da uscire dal tracciato e dirigersi verso le barriere. Purtroppo la gru si trovava in quel punto e Bianchi l’ha colpita terminando la corsa sotto il retro del mezzo ad alta velocità.

7. Durante i 2 secondi in cui la monoposto di Bianchi lasciava la pista, attraversando la via di fuga, il pilota ha premuto sia l'acceleratore che il freno insieme, utilizzando entrambi i piedi. L'algoritmo di FailSafe è progettato per tagliare la potenza al motore, ma è stato inibito dal coordinatore di coppia, che controlla il sistema Brake-by-Wire posteriore. La Marussia di Bianchi ha un disegno unico di BBW, che ha dimostrato di essere incompatibile con le impostazioni di FailSafe.

8. Il fatto che il FailSafe non abbia interrotto la coppia motrice richiesta dal pilota può avere influenzato la velocità d'impatto. Non è stato possibile quantificare in modo affidabile. Tuttavia, può essere che Bianchi fosse distratto da quello che stava accadendo e il fatto che le sue gomme anteriori fossero in bloccaggio ha impedito al pilota di sterzare tanto da mancare l'impatto con la gru.

9. Il casco di Bianchi ha colpito la parte inferiore della gru. La forza del colpo e la sua natura fugace hanno causato una forte decelerazione e accelerazione angolare che hanno portato alla gravità delle lesioni.

10. Tutti gli interventi e le procedure mediche che sono state eseguite hanno contribuito significativamente al risparmio della vita di Bianchi.

11. Racchiudere l’abitacolo per minimizzare il rischio di lesioni del pilota non è fattibile, tanto meno dotare le gru di strutture esterne. Né l'approccio è praticabile quando le forze coinvolte nell'incidente sono quelle di un auto di 700 kg che colpisce una gru di 6500 kg ad una velocità di 126kph. La cellula di sopravvivenza di una F1 è insufficiente ad assorbire l’energia di un tale impatto senza che si distrugga, oppure che non generi una decelerazione tale da non consentire al pilota di sopravvivere.

È considerato fondamentalmente sbagliato che nel caso di un tale impatto fra una monoposto e un veicolo del genere si possa fare in modo che il pilota sopravviva. È indispensabile che una vettura non vada a colpire una gru e/o i commissari che sono impegnati a lavorare in quel tratto.

Raccomandazioni

Tra le raccomandazioni proposte per il miglioramento delle condizioni le seguenti:

1. Nuovo regolamento per doppie bandiere gialle
Proposto nuovo Appendice H articolo (possibilmente sotto 2.4.5.1 b). Il direttore di gara può imporre un limite di velocità in qualsiasi sezione della pista dove vengono esposte le due bandiere gialle.

Si propone che un gruppo di lavoro composto da direttori di gara FIA e Steward debbano incontrarsi per redigere norme dettagliate e linee guida per l’applicazione di questo nuovo regolamento, in tempo per applicarlo nel 2015 sui circuii internazionali di corsa.

2. Software di sicurezza
Revisione del software e di misure di sicurezza per controllarne la loro integrità.

3. Traccia di drenaggio
Le misure in materia di drenaggio del circuito saranno esaminate, includendo il drenaggio anche per le vie di accesso.

4. Regola delle 4 ore
L’articolo 5.3 del regolamento sportivo F1 afferma che:
Tuttavia, se la gara dovesse essere sospesa (vedi articolo 41), la durata della sospensione sarà aggiunta a questo periodo fino a un durata massima di corsa di quattro ore.
Si propone un regolamento o una linea guida per stabilire che l'avvio di un evento non debba essere inferiore a 4 ore prima di tramonto o di crepuscolo, tranne nel caso di gare di notte.
Si raccomanda inoltre che il calendario di F1 venga esaminato al fine di evitare, ove possibile, le gare che si svolgono durante le stagioni delle piogge locali.

5. Super licenza
Si propone che i piloti acquisiscono la licenza per la prima volta debbano intraprendere un corso per familiarizzare con le procedure utilizzate in F1 per garantire la sicurezza di un evento. Si propone inoltre che i nuovi titolari di licenza superino una prova per assicurarsi che hanno familiarità con tutte le normative pertinenti.

6. Revisione dei rischi in F1
Verrà considerata una revisione del rischio in F1 per accertare se ci sono eventuali mancanze significative nelle misure di sicurezza tale che una combinazione circostanze impreviste possa tradursi in un grave incidente.

7. Pneumatici
È parte della sfida di un pilota a guidare la sua macchina più velocemente possibile date le condizioni di pista combinate con le caratteristiche dei suoi pneumatici. Anche se le caratteristiche delle gomme bagnato fornite da Pirelli non hanno influenzato l’incidente di Bianchi o il suo risultato in modo significativo, si raccomanda che il fornitore di fornitore di pneumatici effettui adeguatamente lo sviluppo e i test sul bagnato tra ogni stagione di F1, in modo che sia in grado di fornire gli ultimi sviluppi al primo evento.