F1, che sarà della Ferrari nel 2017?

Le promesse, i proclami, gli intenti. E poi? E dopo? L'enigma Ferrari è ancora tutto qui, lo stesso degli ultimi due anni, lo stesso che scandirà l'inizio ma si spera non la fine di un 2017 che sarà e saprà di rivoluzione per tutti. “ Non siamo contenti dei risultati ma proseguiamo il nostro lavoro per chiudere questa stagione al meglio possibile. Il nostro obiettivo è essere competitivi nel prossimo anno” ribadiva qualche tempo fa.

Sospensioni, si torna indietro – Per riuscirci, il Cavallino sta rimettendo in discussione anche le poche certezze su cui poggiava di James Allison, almeno fino alla sua sostituzione con Binotto. Simone Resta, responsabile del progetto, dai numeri visti con le nuove gomme Pirelli più larghe ha visto dei valori che renderebbero più proficuo tornare all'antico, la vecchia sospensione anteriore col pull rod, già voluta all'epoca dal suo primo sostenitore Pat Fry. Una scelta, quella di preferire il modello col puntone anziché la configurazione a tirante, che Resta già non aveva condiviso al momento di progettare la SF16H.

Allison e vecchi problemi – Come spiegava Autosprint, il Cavallino è passato alla pull-rod per motivi aerodinamici più che meccanici, per la convinzione di ricavare dei vantaggi da una disposizione più ordinata dei bracci. Ma nemmeno Allison, un tempo mago delle sospensioni soprattutto posteriori, le sue Lotus andavano fortissimo non consumavano le gomme, è riuscito a risolvere gli antichi problemi di trazione e di aderenza meccanica della Ferrari.

Stile e regole – Il Cavallino quest'anno ha progettato una sospensione anteriore che rispetta alla lettera, forse anche troppo, il regolamento tecnico. E si scontra con una Mercedes che, forte di una power unit sostanzialmente inarrivabile, nasconde anche una sospensione completamente idraulica, una struttura più complessa che forza ma senza violare il regolamento (anche se la cellula di sicurezza non rispetta le dimensioni previste). Ed è proprio lo scontro fra una progettazione spinta nella zona grigia, come un tempo fu per i diffusori, e l'etica tecnica alla base del solo minacciato secondo appello di Maranello per il podio tolto a Vettel dai giudici.

Volontà di chiarezza – Non è tanto il recupero delle due posizioni sottratte ex post a interessare Arrivabene e Marchionne. È la volontà di capire, di fissare i limiti di quello che si può e di quello che non si può fare all'inizio di una stagione che partirà come un foglio bianco per tutti. Anche Bernie Ecclestone, nella riunione dello Strategy Group, ha insistito sull'eccesso di norme e di interpretazioni che ha accompagnato tutta la stagione 2016. “Ci sono troppe norme e troppi regolamenti. In pista ormai servono gli avvocati e Dio solo sa cos'altro potrebbe diventare la F.1 di oggi” ha detto a Motorsport.com. “ Sulle regole bisogna usare la testa, altrimenti si rischia che tutto diventi vietato. Non è pensabile che i piloti per radio chiedano cosa possono o non possono fare. E' assurdo. Non si può riparare una vecchia casa, è meglio tirarla giù e ricostruirla da zero”.

Corsi e ricorsi  – Marchionne sembra voler metter fine a un lungo periodo di buonismo. Ha parlato più volte, e probabilmente non a caso, della Formula E, quasi a riecheggiare il progetto 637 di Enzo Ferrari, una vettura che rispecchiava i criteri della Formula Cart nel 1986 qundo la F1 decise di abbandonare i motori turbo. Un progetto serio, avanzato, in cui Maranello tentò di coinvolgere anche Adrian Newey, già  scelto dalla March per dirigere le operazioni del team Kraco Racing per la stagione 1986. Poi però arrivò la chiamata di John Barnard e la decisione di concentrarsi solo e soltanto sulla Formula 1.

Nuove sfide – Corsi e ricorsi storici, suggestioni che sanno di antico e di futuro, di novità destinate chissà a riscrivere le gerarchie. Nella stagione delle gomme larghe, (da 245 mm a 300 mm all’anteriore e da 325 mm a 400 mm al posteriore) saranno i dettagli a far la differenza, come già in estate spiegava Newey a luglio. “Quando guardi al regolamento, a prima vista le modifiche sembrano relativamente piccole. Sebbene le gomme siano più larghe, la spalla interna si trova grossomodo nella stessa posizione, ma se si scende nei dettagli, allora la differenza è enorme e lancia tante sfide, con le quali arrivano le opportunità» dichiarava secondo quanto riportato da Autosprint.

Aerodinamica al centro – L'insieme delle piccole grandi sfide riporta al centro l'aerodinamica, l'inventiva progettuale sulla potenza della power unit Le nuove monoposto saranno complessivamente più larghe, 2 metri rispetto agli attuali 1,8, con l'ampiezza massima della carrozzeria estesa di 40 centimetri. Avranno un'ala anteriore che passerà da 1650 a 1800 millimetri per mantenere l’allineamento con le ruote e una posteriore ribassata e allargata in grado di restituire anche un profilo, un'immagine più aggressiva alle monoposto.

Rebus gomme – La SF16H si è rivelata una macchina difficile da capire, una vettura che soffre le temperature basse e fatica a mandare in temperatura le gomme dure, non un segnale troppo incoraggiante considerato le mescole pensate da Pirelli per la prossima stagione tenderanno ad essere ancora più conservative. Per andare nella giusta direzione, la Ferrari è ancora una volta tornata indietro. Ha chiesto la consulenza dello storico progettista alla base dell'era di dominio-Schumacher, Rory Byrne, che ha comunque lasciato a Resta e al suo team la cura effettiva del progetto 668, come è ancora etichettato il prossimo modello del Cavallino.

La chiamata di Byrne – La chiamata dell'ormai 72enne, capace due anni fa di individuare un'anomalia nella sospensione posteriore che toglieva trazione in uscita dalle curve lente, dopo la trasformazione della struttura verticale del team in un'articolazione orizzontale di 14 gruppi di lavoro, apre opportunità e perplessità. Di sicuro, è una risorsa di prestigio, di peso, per Binotto, una fonte di pensiero laterale nella direzione attesa dell'inventiva progettuale. Ma non può essere certo la soluzione a tutti i problemi di una Ferrari dai difetti ormai troppo antichi. Eppure di direttori ne sono passati tanti: Aldo Costa, Nicholas Tombazis e Pat Fry prima di Allison. Nessuno però aveva realizzato una macchina all'altezza delle aspettative. Problema di uomini o di un sistema di lavoro, di un clima di confusione tecnica, di fretta e di tensione? Problema di ambizioni, di prospettive, per una Ferrari che sogna di essere di nuovo inseguita e si ritrova ancora a rincorrere, a recuperare, fra corse e affanni. A fari spenti verso l'anno che verrà.