Di Zeltweg, dei sei chilometri di tracciato fra le colline della Stiria dall'asfalto dissestato e dal panorama pittoresco, restano solo i ricordi. L'Osterreichring, il giardino di casa Red Bull, si completa con uno dei giri più veloci dell'intero Mondiale. Pur essendo lungo 4326 metri, con una differenza di poche decine di metri rispetto a Budapest e Montreal, il tracciato austriaco è l’unico del Mondiale che si completa in meno di 65 secondi. Merito delle alte velocità di percorrenza e delle sole quattro curve che richiedono un ricorso ai freni per un tempo superiore al secondo.

Le caratteristiche: si frena per 9 secondi al giro

Con queste caratteristiche, il Red Bull Ring impone un assetto a basso aerodinamico e incide poco sugli pneumatici. Presenta quattro tratti ad alta velocità, tre curve lente e una serie di frenate ravvicinate che, visti i 700 metri sul livello del mare e l'aria rarefatta, rendono problematico il raffreddamento dei dischi. Condizioni che stressano anche la parte e endotermica della power unit, perché i piloti percorrono quasi tre quarti del giro con il gas aperto e il turbo deve girare su regimi più alti.

I freni, al contrario, vengono sollecitati sette volte al giro, per un tempo inferiore ai 9 secondi e mezzo, quattro decimi meno che a Monza, con una decelerazione media di 4,3g come a Barcellona. Più guidata la prima parte del tracciato: dalla Rauch, la curva 6, all'arrivo, i piloti toccano i freni solo per 3 secondi.

L’impianto

Acquistato da Dieter Mateschitz, fondatore della Red Bull, nel 2004, il tracciato ricalca il vecchio A1-Ring, come era stato ridenominato l’Osterreichring dove la F1 era approdata nel 1970. Le proteste degli ambientalisti bloccano gli iniziali lavori di adeguamento, così il tracciato viene omologato dalla FIA solo nel 2010 nella stessa configurazione che ha ospitato il gran premio d'Austria tra il 1996 e il 2003. Con piena soddisfazione anche di Helmut Marko e di Toto Wolff, che viveva non lontano dall’impianto di Spielberg quando lavorava come istruttore alla Walter Lechner Racing School. Proprio qui ha avuto la sua prima folgorazione con il motorsport, la sua prima e unica vera passione.

Un giro di pista

“Il Red Bull Ring è un circuito piccolo ma bello” ha detto Kevin Magnussen. “In un certo senso è unico, mi ricorda le piste di kart che con lo sguardo puoi abbracciare interamente stando in tribuna. È compatto, ma con curve veloci e lunghi rettilinei che ti danno la possibilità di sorpassare”.

Alla prima curva la frenata più dura

La prima curva (Castrol), che arriva dopo 247 metri dalla partenza, è la frenata più impegnativa del circuito. I piloti arrivano a 317kmh e in 1,81 secondi scendono a 144, con una decelerazione di 4,8 g. È una curva a destra in leggera salita, dove conta la ricerca del punto di corda per sfruttare la trazione sul rettilineo in uscita, il più lungo del tracciato, 807 metri per 11 secondi in piena accelerazione su cui i piloti possono attivare il DRS. Il primo settore è tutto qui.

Il secondo settore

La frenata alla Remus Kurve inaugura il secondo settore, il preferito di Max Verstappen. È una curva decisa a destra che immette su un breve rettilineo, secondo punto di attivazione dell'ala mobile. I piloti raggiungono i I piloti raggiungono i 313 kmh prima di subire 4,8 g di decelerazione alla Schlossgold (T4), particolarmente difficile perché non si vede il punto di corda al momento di impostare la curva. La Schlossgold immette nel tratto si pista più lento, più guidato. La veloce curva 4, che si percorre in accelerazione, fa da preludio alle due curve a sinistra che tanto piacciono a Verstappen e non solo.

“Il tratto che va dalla cinque alla nove” ha spiegato Grosjean, “è quello che preferisco in Austria perché hai molta più velocità ed è una sensazione fantastica”. La combinazione di curve a sinistra inizia con la Rauch, un tempo nota come curva Lauda in onore dell’unico austriaco capace di vincere sul circuito di casa, del campione che ha ispirato generazioni e permesso all'Austria per mezzo secolo di restare nel cuore del motorsport. L’ampio raggio di questa piega a sinistra permette una guida aggressiva, sfruttando anche tutto il cordolo esterno. Da qui si arriva alla Wurth, una curva cieca a sinistra che sottopone a un’accelerazione laterale di 2,8g per 3 secondi e segna il confine con il terzo settore.

Le curve 5 e 6, sottolinea Hartley, costituiscono una bella sfida per i piloti. “Alla 5 si frena in discesa ed è facile bloccare le ruote, al contrario alla 4 freni in salita e questo ti permette un potenziale più alto perché hai la gravità dalla tua”.

Ricciardo e le ultime due curve

La veloce curva 7, a destra, che si affronta a 240 kmh, anticipa la conclusione del tracciato. “Le ultime due curve sono le mie preferite soprattutto con le monoposto di oggi” ha detto Ricciardo. Si esalta alla staccata della Rindt (300 kmh, in sesta marcia), dedicata all'unico campione del mondo “postumo”, che ha vinto il titolo nel 1970 dopo l’incidente mortale alla parabolica di Monza. Si diverte, come Kevin Magnussen, sul cambio leggero di pendenza da contrastare all’ultima curva, che riporta sul rettilineo dei box dove si può utilizzare per la terza volta il DRS.

Le gomme: soft, supersoft e ultrasoft

Per questa gara, Pirelli ha confermato la combinazione soft, supersoft e ultrasoft, la stessa dell'anno scorso, anche se le mescole sono tutte di uno step più morbide. “Il Red Bull Ring presenta alcuni tratti ‘old school’ molto apprezzati dai piloti, su un circuito che enfatizza molto accelerazione e frenata. In passato questa gara ha riservato molte sorprese, anche perché il giro è molto corto.

Mentre la maggior parte delle curve è verso destra, le due più impegnative sono verso sinistra: ciò significa che questi pneumatici subiscono carichi ‘a freddo’ dato che non vengono sollecitati in nessun’altra parte del giro”.

Le scelte dei piloti: Ferrari più aggressiva

Come in Francia, le scelte dei team privilegiano le ultrasoft. Nove i set delle gomme “viola” in Ferrari anche se Vetteòl ha un solo treno di soft e Raikkonen due. Otto i set di ultrasoft in Mercedes, con Bottas che opta per un treno di supersoft in più, 4 contro i 3 di Hamilton. Stesse scelte invece in Red Bull: due soft, tre supersoft e otto ultrasoft per Ricciardo e Verstappen.