F1, GP Austria: un giro di pista sul Red Bull Ring

Le colline della Stiria fanno da sfondo al rinnovato Red Bull Ring che ospita la Formula 1 per il secondo anno consecutivo. Il circuito col più breve tempo sul giro del Mondiale, lungo solo 4.326 metri, non facilita i sorpassi. I 677 metri di altitudine e i saliscendi (pendenze massime del 12% in salita, del 9% in discesa) neutralizzano i possibili vantaggi dei 12 metri di larghezza della pista, se non nei tratti in cui è possibile usare il DRS, sul rettilineo dopo la prima curva e nel tratto fra la curva Remus e la Schlossgold.

L’impianto – Acquistato da Dieter Mateschitz, fondatore della scuderia, nel 2004, il tracciato ricalca il vecchio A1-Ring, come era stato ridenominato l’Osterreichring dove la F1 era approdata nel 1970, dopo il preludio a Zeltweg vinto da Bandini, con un pubblico entusiasta e disilluso per il mancato successo di Jochen Rindt, costretto al ritiro per un guasto al motore. I lavori di adeguamento inizialmente promessi, che avrebbero dovuto comprendere il “Circuito Ovest”, vengono interrotti per le proteste degli ambientalisti. Dopo un primo tentativo, fallito, di far rientrare il circuito nel calendario 2009 del DTM, alla fine del 2010 il circuito viene omologato dalla FIA, nella configurazione praticamente identica a quella che ha ospitato il gran premio tra il 1996 e il 2003. Con piena soddisfazione anche di Helmut Marko e di Toto Wolff, che viveva non lontano dall’impianto di Spielberg quando lavorava come istruttore alla Walter Lechner Racing School.

Il primo settore – Particolarmente delicata la prima curva (Castrol Edge), che arriva a soli 247 metri dal via. È una frenata decisa, a destra, leggermente in salita (oltre 2000 kW). I piloti arrivano a 305 kmh ed escono a 110 kmh: è fondamentale trovare il giusto punto di corda e sfruttare il cordolo in uscita per sfruttare al massimo il cambio di pendenza sul rettilineo più lungo del tracciato (807 metri per 11 secondi in piena accelerazione).

Secondo settore – Dura anche la frenata alla Remus Kurve (curva 2), una piega decisa a destra in cui i piloti passano dai 320 ai 73 kmh con una potenza sul freno si 2350 kW. Per minimizzare il sottosterzo in uscita, sarà importante spostare maggiormente il peso al posteriore nella ripartizione dell’impianto frenante. In uscita, i piloti possono usare il DRS nel rettifilo che porta alla curva 3, la Schlossgold, cui si arriva a 208 kmh (anche 321, in settima, con l’ala mobile aperta). È la staccata più difficile del gran premio, anche perché non si vede il punto di corda al momento di entrare in curva. La Schlossgold immette nel tratto si pista più lento, più guidato. La veloce curva 4, che si percorre in accelerazione, fa da preludio alla Rauch Kurve, un tempo nota come curva Lauda in onore dell’unico austriaco capace di vincere sul circuito di casa. L’ampio raggio di questa piega a sinistra permette una guida aggressiva, sfruttando anche tutto il cordolo esterno. Da qui si arriva alla curva 6, la Wurth, una curva cieca a sinistra che sottopone a un’accelerazione laterale di 2,8g per 3 secondi e segna il confine con il terzo settore.

Terzo settore – La veloce curva 7, a destra, che si affronta a 240 kmh, porta alla staccata della Rindt Kurve (300 kmh, in sesta marcia), dedicata al campione che si divertiva a “derapare” con il suo Maggiolino Wolkswagen a Graz, campione del mondo “postumo” nel 1970 dopo l’incidente mortale alla parabolica di Monza. L’ultima piega, infine, riporta sul rettilineo dei box dove si può utilizzare il DRS.

Gomme soft e supersoft – Non è semplice trovare il giusto equilibrio su questa pista così breve e insieme così atipica. Con quattro tratti di scorrimento in piena potenza, e l’acceleratore premuto per il 70% del tempo sul giro, le unità di recupero dell’energia cinetica giocheranno un ruolo centrale, anche per la rarefazione dell’aria: possono comportare un vantaggio di poco superiore ai 2 secondi a giro e ai 12 kmh. Allo stesso tempo, però, le tre frenate importanti richiedono un carico aerodinamico medio-alto e un’elevata trazione nelle curve con cambio di pendenza: una configurazione più scarica farebbe perdere quasi un secondo a giro, svantaggio compensato in gara dal minore consumo di benzina. Pirelli ha scelto le stesse gomme portate a Monaco e in Canada, le soft e le supersoft, riviste soprattutto al posteriore per una più alta aderenza. Pneumatici su cui peserà una notevole forza laterale, soprattutto alla Rauch e alla Wurth.

Le chiavi – Determinante il raffreddamento del cofano motore e dei dischi dei freni, sollecitati da staccate impegnative e ravvicinate La ridotta densità in quota potrebbe portare, come in Canada, all’introduzione di feritoie sulla carrozzeria e di un cofano più aperto per estrarre meglio l’aria calda dal radiatore. La trasmissione non è troppo sollecitata, si calcolano 2415 cambi di marcia per completare la distanza di gara, il motore invece è particolarmente sotto sforzo. I team potrebbero anche puntare a sfruttare di più l’ottava marcia in rettilineo per risparmiare carburante, perché si calcola che servono 99 kg di benzina per arrivare alla bandiera a scacchi.

GP AUSTRIA – RED BULL RING

Lunghezza: 4,326 km

Giri: 71

Distanza da percorrere: 307,02 km

Giro record: 1:08.337 – M.Schumacher (2003)

Giro record 2014: 1:12.142 – S.Perez (Force India)

Velocità massima 2014: 321,4 kmh – F.Massa (Williams)