F1, GP Canada: una sfida a tutta velocità
Da Montecarlo a Montreal, cambiano poche lettere ma si stravolge l'universo della Formula 1. Dal toboga più lento e affascinante del Mondiale, al passaggio veloce tra lunghi rettilinei, chicane e un tornantone di raccordo in Canada, per il 300mo gran premio in carriera di Fernando Alonso. Sull'isola di Notre Dame, che per un weekend si trasforma in un festival del motorsport, non serve tanto il carico. Lungo i 4361metri della pista scanditi da 13 curve (8 a destra e 5 a sinistra) e dal terzo rettilineo più lungo del Mondiale, conta la velocità di punta e la coppia per mantenere lo spunto in uscita dalle curve. Anche per non sbattere al Muro dei Campioni.
Per un sì bastò mezz'ora
Alla fine del 1977, il presidente della Fédération Automobile Quebec telefona a Roger Peart, un ingegnere britannico. La Labatt, birrificio e sponsor del GP del Canada che allora si correva a Mosport, in Ontario, vuole sapere se si può correre a Montreal. Peart si prende del tempo per riflettere. Dopo mezz'ora, ha la risposta. Si farà all'Île Notre-Dame, l'isola artificiale costruita per l'Expo del 1967. Quasi metà del tracciato, dal tornante fino al rettilineo dei box, corre intorno al bacino olimpico creato per ospitar le gare di canoa e canottaggio alle Olimpiadi del 1976.
Freni, servono misure speciali
Il circuito, scrivono i tecnici Brembo, “è senza ombra di dubbio il banco di prova più impegnativo per gli impianti frenanti delle monoposto che qui sono solite presentarsi con un basso carico aerodinamico”. Le sette frenate sono decise e ravvicinate, occupano i piloti per il 17% del tempo di gara, quasi 12 secondi al giro, e raggiungono una media di 4,4 g di decelerazioni. I rettilinei però non abbastanza lunghi da consentire l'adeguato raffreddamento, anche perché il vento di coda sui due rettifili principali fa ulteriormente salire la velocità massima delle monoposto.
Per questo, i team cercano ogni possibile misura per raffreddare i dischi dei freni, il cui spessore è aumentato l'anno scorso da 28 a 32 millimetri. I nuovi dischi in fibra di carbonio, spiegano Mark Hughes e Giorgio Piola sul sito della Formula 1, sono più leggeri e garantiscono un più elevato coefficiente di attrito rispetto ai precedenti modelli in acciaio. Ma la temperatura di utilizzo rientra in un intervallo ancora più rigido, sopra i 400 gradi celsius ma sotto gli 800 altrimenti si ossidano. Per questo, i dischi vengono preparati in maniera speciale per Montreal con fino a 1,400 piccoli fori sulla superficie per aumentare al massimo il flusso d'aria.
Un giro di pista
Dalla pole alla prima curva passano 256 metri. La prima frenata è decisa, i piloti si ritrovano su un asfalto sempre un po' scivoloso e devono lavorare molto col volante per essere precisi. I piloti dovranno stare attenti ai cordoli alti e insidiosi a sinistra prima di arrivare alla Virage Senna, un tornante ad ampio raggio da cui si esce a quasi 90 kmh ancora una volta sfiorando il cordolo a sinistra e con poco grip. Le prime due curve, ha detto Max Verstappen, “creano una bella atmosfera perché le tribune qui sono sempre pienissime”.
Tutta la prima parte, fino alla curva 7, “si percorre a velocità più basse e più vicini ai muri. È la sfida più dura per i piloti” ha analizzato Romain Grosjean, chiamato a riscattare una Haas che dovrebbe portare gli upgrade aerodinamici non introdotti a Montecarlo. Si arriva così alla prima di una lunga serie di chicane, che tanto piacciono a Ocon (curva 3-4). Con il Lac de l’Ile de Notre Dame alla destra e il fiume San Lorenzo a sinistra, “devi saper trovare il giusto ritmo, sfruttare i cordoli ed evitare i muri” ha detto Carlos Sainz.
Curva 8, la frenata più dura
Si prosegue poi in accelerazione anche lungo la curva 5, a sinistra, e poi lungo il rettilineo che segna l'ingresso nel secondo settore, il più veloce. dove i piloti possono spingere la macchina al massimo lungo le chicane. Le curve 6 e 7, che si affrontano senza usare molto i cordoli, preparano al tratto veloce dopo aver sfiorato il muro in uscita. Si viaggia in piena potenza tra il fiume San Lorenzo a sinistra e il Pavillon del Jamaique e Les Jardins des Floralies a destra, attraversando il ponte Des Isles dove si potranno superare i 315 kmh con l'ala mobile aperta. Brusca la frenata della curva 8, la più critica del tracciato. I piloti arrivano a 297 km/h e frenano per 1,66 secondi per scendere a 138 km/h: ci riescono in soli 97 metri, con 149 kg di carico sul pedale del freno e 4,9 g di decelerazione. Da qui, si affronta una veloce chicane sinistra-destra da affrontare lasciando scorrere la monoposto senza intervenire troppo sul volante.
Dall'Epingle al Muro dei Campioni
Dopo un tratto in piena potenza in cui le monoposto attraversano il detection point del DRS, si arriva a 300 kmh al tornante dell'Epingle (curva 10) che apre il terzo settore. È una staccata inarrivabile in termini di spazio, non a caso rimane una delle più utilizzate per i sorpassi: le monoposto impiegano 126 metri per passare da 285 a 70 kmh in soli 2,44 secondi.
La curva 10 è uno dei punti più amati dai piloti e dai tifosi che affollano le tribune con una vista perfetta sulla pista. In uscita i piloti cercano il massimo della trazione sul rettilineo più lungo del circuito, preceduto da una leggerissima chicane. Il Droit du Casino conduce alle ultime due curve e verso uno dei punti simbolo dell'intero circuito. “Penso che sia davvero importante far bene l'ultima chicane” ha detto Max Verstappen. “Arrivi a una velocità così alta che i freni possono essere freddi e dunque devi stare sempre attentissimo. Ovviamente in uscita conta solo non prendere il muro. È il Wall of Champions dove nel 1999 si sono schiantati Jacques Villeneuve, Damon Hill, Michael Schumacher e l'allora campione del mondo di FIA GT Ricardo Zonta, dopo l'ultima frenata che riduce la velocità da 313 a 153 kmh in 98 metri e 1,59 secondi. Chi esce indenne dal Wall of Champions si immette poi sul rettilineo dei box dove può nuovamente cercare il sorpasso grazie al DRS.
Pirelli, tornano le hypersoft
Per la seconda volta nel 2018, le tre mescole nominate sono P Zero Red supersoft, Purple ultrasoft e Pink hypersoft. Questa scelta dovrebbe portare a diverse strategie nel corso del weekend. Date le caratteristiche del tracciato di Montecarlo, ha spiegato il responsabile car racing Mario Isola, si può considerare questo il vero debutto della mescola più morbida della gamma. “L’asfalto di Montréal è abbastanza liscio e il circuito è molto più esigente rispetto a quello di Monaco, quindi dovremmo vedere strategie su più soste grazie anche alle tre mescole nominate. Nelle ultime edizioni si sono viste numerose tattiche in questa gara che potrebbero aumentare grazie all’utilizzo dei P Zero Pink hypersoft. Su questa mescola sarà particolarmente importante raccogliere dati sui livelli di usura e degrado, soprattutto durante le prove libere”.
La scelta dei piloti
Red Bull e Ferrari, che si dovrebbe presentare con una quindicina di cavalli in più, scelgono la stessa dotazione di gomme: 8 set di Hypersoft, 3 di Ultrasoft e 2 di Supersoft per Ricciardo, Verstappen, Vettel e Raikkonen che ha superato i 100 gran premi dall'ultima vittoria in F1. Stessa scelta anche per Force India.
Hamilton, che insegue la decima partenza in prima fila e la possibilità di eguagliare il record di Schumacher su uno stesso circuito (10 in Giappone), e Bottas qui salito tre volte sul podio avranno a disposizione 5 set di Hypersoft, altrettanti di Ultrasoft e 3 treni di Supersoft.
Otto set di Hypersoft anche per Renault e Toro Rosso con 3 set di Supersoft e 2 di Ultrasoft. Lance Stroll, che è nato a Montreal e l'anno scorso ha colto qui i primi punti in Formula 1 porta 7 treni di Hypersoft come il compagno di squadra Sirotkin, un solo treno di Ultrasoft e 5 di Supersoft.
