Dopo un anno di assenza, la Formula 1 torna nel Baden-Württemberg, a Hockenheim. L'attuale versione della pista, che si usa dal 2002, rimane molto diversa dal tracciato originario, utilizzato a partire dal 1970. Conserva, dell'antica configurazione, la sezione del Motodrom, integrato con il tornante Spitzkehre (curva 6) e curvoni veloci come la curva 7 da percorrere in pieno. Hockenheimring è una della piste che mettono a più dura prova le power-unit mentre i freni, pur chiamati a grandi sforzi nei primi due terzi del tracciato, possono godere dei lunghi rettilinei per raffreddarsi.

La storia dell'impianto

Iniziò tutto negli anni Trenta con un tracciato stradale grossomodo a forma di triangolo, da percorrere in senso antiorario su un giro lungo ben 12 chilometri, quasi tutti nei fitti boschi della zona. Nel 1938 Hockenheim subisce la prima grande modifica: diventa un impianto permanente.

Del 1964 è la realizzazione del Motodrom, la serie di curve lente sotto le grandi tribune. Accorciato a 6.768 metri, il circuito è uno dei più veloci al mondo in quegli anni. La morte di Jim Clark, nel 1968 in una gara di Formula 2, convince a realizzare due chicane per interrompere i lunghi rettilinei. È questa la configurazione nella quale si corre il primo GP di Germania nel 1970, che rimane intatta fino al rogo di Niki Lauda. La Nordschleife sparisce dal campionato ma il circuito conserva una parte della sua anima fino alla trasfigurazione del 2002. Il tracciato viene ridotto ai 4.574 metri attuali, con il taglio di tutta la sezione velocissima fino alla Ostkurve.

L'impegno dei freni

Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 21 piste del Mondiale, l’Hockenheimring rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni, sollecitati per poco più di undici secondi al giro, che si traduce nel 16% del tempo di gara gara, percentuale identica al GP Francia, al GP Russia e al GP Giappone che però sono molto diversi per numero e intensità di frenate. La media sul giro delle decelerazioni massime, sottolineano i tecnici Brembo, è di 3,9 g.

I dati Brembo sull’impegno dei freni al GP di Germania
in foto: I dati Brembo sull’impegno dei freni al GP di Germania

Un giro di pista

Il rettilineo di partenza si chiude con una curva a destra che potrebbe causare qualche difficoltà al primo giro. Sono 263 i metri che separano la pole position e la prima staccata, alla Nordkurve. È una frenata breve, che dura poco più di mezzo secondo. In 30 metri i piloti, sottoposti a una forza di 4g, scendono da 306 a 256 kmh. Si può toccare il cordolo all'interno e cercare la massima velocità verso curva 2, sul primo tratto in cui si può utilizzare il DRS. La seconda curva comporta la frenata più dura del tracciato perché le auto, spiegano gli ingegneri Brembo, passano da 309 a 113 km/h in soli 2,22 secondi: soggetti ad una decelerazione di 4,4 g, i piloti esercitano un carico di 133 kg sul pedale del freno mentre percorrono 128 metri.

L’impegno in curva 2 – Infografica Brembo
in foto: L’impegno in curva 2 – Infografica Brembo

Si entra poi nella zona disegnata da Tilke con due brevi deviazioni a sinistra (la 3 e la 4), dove conta la stabilità in frenata per mantenere la traiettoria ideale verso il tratto più veloce del circuito. Da Curva 4 si procede a oltre 200 kmh superando il detection point dell’ala mobile che può essere utilizzata nel tratto veloce fra le curve 5 e 6.

Dopo la Parabolica a sinistra, la pista si restringe prima del tornante a destra (curva 6), che impone la frenata più impegnativa del circuito. Qui i piloti scendono da 320 a 75 km/h in appena 2,65 secondi con una decelerazione di 4,3g e un carico sul pedale tocca invece i 134 kg. Superato questo tratto, uno dei punti più utilizzati per tentare l'attacco, si può prendere la scia con l'obiettivo di andare al sorpasso alla curva successiva, la 7, una veloce piega a destra da percorrere in accelerazione.

Alla 8, a sinistra, si può entrare fianco a fianco e ritardare magari la breve frenata: in 116 metri, nello spazio di due secondi, si passa da 293 a 117 kmh con un carico di 130 kg. Mantenere la linea più pulita possibile attraverso la 8 e la 9, sempre a sinistra, per affrontare poi il successivo tornante ad angolo retto, a destra, non semplice da affrontare nella traiettoria ideale nel corso dei primi giri con la monoposto pesante, anche perché i piloti devono tener conto dell'assenza di vie di fuga.

Dalla curva 11 inizia l'ultimo settore, in cui la pista assume un carattere diverso, si fa più stretta, più “guidata”. All 12, la Mobil 1 Kurve, basta una frenatina da quasi mezzo secondo per scendere da 288 a 254 kmh. Si entra così nel Motodrome, dove le vetture sono sollecitate da forti accelerazioni laterali prima a destra (curva 13) e poi a sinistra (curva 16 e 17). La Sachs Kurve, la Curva 13, è un tornante di 180 gradi ad ampio raggio nel quale si entra a 280 kmh e si esce a 125 kmh dopo una frenata da 2,10 secondi e 103 metri. Si prosegue per la sequenza delle curve 14 e 15, quest’ultima cieca per il leggero scollinamento, e si arriva poi alla curva 16, una piega a gomito da 90 gradi in cui si affronta una frenata da di 52 metri per scendere da 255 a 178 kmh. Basta infine un alleggerimento sull’acceleratore per completare l'ultima curva ed entrare nel breve rettilineo del traguardo.

Pirelli sceglie il salto di mescola

Come in Cina, Pirelli opta per il salto di mescola e propone medie, soft e ultrasoft. L’asfalto è piuttosto liscio e i livelli di usura e degrado non saranno particolarmente elevati. Meteo e strategia potrebbero fare la differenza: qui due anni fa Hamilton vinse dopo tre soste alternando pneumatici supersoft e soft.

“Questa questa gara rappresenta abbastanza un’incognita, dato che dal 2016 a oggi sono cambiati molti fattori, tra cui le monoposto, l’intera gamma e le dimensioni dei pneumatici – ha detto Mario Isola, responsabile car racing Pirelli -. Invece il circuito di Hockenheim è rimasto praticamente uguale rispetto a due anni fa. Per questa gara, proprio come in Cina, la nomination presenta un ‘salto’ di mescola, in modo da avere un divario equo fra le prestazioni delle tre mescole nominate. Anche grazie a questo fattore, a Shanghai abbiamo assistito a un gran premio davvero interessante anche dal punto di vista della strategia e speriamo che questo possa ripetersi anche in Germania. Le prove libere saranno particolarmente significative per i Team che dovranno familiarizzare nuovamente con questo tracciato e capire come utilizzare al meglio i pneumatici”.

Le scelte dei piloti

Quasi tutti i piloti dei top team hanno optato per 7 set di ultrasoft ciascuno ma non ci sono scelte condivise nei top team. Hamilton, che qui è stato in testa più di tutti, ha scelto due medie e quattro soft, come Vettel e Verstappen. Bottas, qui secondo nel 2014, e Raikkonen, battuto da un compagno di squadra a Hamilton in qualifica solo nel 2008, portano una bianca, cinque gialle e sette viola.

Daniel Ricciardo, sempre davanti al compagno di squadra in griglia su questo tracciato, dovrebbe utilizzare il quarto motore e scontare così una penalità: l'australiano sceglie due medie, tre soft e otto ultrasoft, un record fra i piloti dei top team. Molto coraggiosa la scelta delle Renault che portano 10 ultrasoft: Hulkenberg, qui sempre all'arrivo ma mai nei top 6, sceglie due medie, Sainz due soft. Leclerc è il più conservativo con tre treni di medie.