F1, GP Giappone: a Suzuka si vince di ritmo

A Suzuka, uno dei circuiti classici del Mondiale, si vince di ritmo. Tecnicamente è un circuito “vecchio stile”, stretto, con strette vie di fuga minimali e traiettorie spesso obbligate. Sul circuito di proprietà Honda, la Formula 1 ha esordito nel 1987, vinse Berger sulla Ferrari F1-87. Situato nell’omonima cittadina, nella prefettura di Mie, ha cambiato configurazione 4 volte, l’ultima nel 2003. L'ultima modifica ha portato a 5801 metri la lunghezza della pista, scandita da 18 curve compresa la celebre 130R, che prende il nome dal raggio originario, trasformata allora in una doppia curva che nella seconda parte ricorda la Blanchimont di Spa.

Le sfide per telaio e freni

In Giappone, i piloti ritrovano un circuito impegnativo e rapido. Qui, contrariamente a Sochi, l'asfalto garantisce livelli alti di grip, livelli di usura e degrado generalmente elevati, con carichi tra i più importanti di tutta la stagione. Le caratteristiche della pista richiedono un set-up preciso nella mappatura del motore, che deve poter scorrere lungo la successione di curve veloci, e una notevole efficienza aerodinamica, anche se la fluida concatenazione di chicane e pieghe rapide non si traduce, come a Sochi, in una serie di passaggi tortuosi su cui la Ferrari dopo gli ultimi interventi ha faticato a esprimere trazione

Basso l'impegno dei freni, che in 8 curve non sono minimamente usati e in altre 5 vengono sollecitati per meno di trenta metri. Appena due, sottolineano i tecnici Brembo, le frenate brusche in cui si perdono circa 200 kmh di velocità. Complessivamente, i piloti intervengono sul pedale del freno in 10 occasioni per giro, per poco più di 13 secondi complessivi, con una decelerazione media sul giro di 3,3 g, record negativo del campionato.

Un giro di pista

“Suzuka è costruito per i piloti – ha detto Hulkenberg –. E’ una pista incredibile per chi guida, specialmente in una monoposto moderna di Formula 1 ed è sicuramente uno dei migliori circuiti nel panorama mondiale, con alcune combinazioni di curve incredibili”. Il tracciato, ha aggiunto Sainz, “è molto divertente da guidare. E’ un vero circuito per i piloti, nel quale le nostre capacità e abilità sono messe a dura prova. Il primo settore è molto fisico, specialmente con le macchine moderne ad alto carico”.

Il rettilineo di partenza in leggera discesa, unico tratto su cui si potrà utilizzare il DRS in gara, porta alla prima curva, a destra. I piloti passano da 324 a 189 kmh in 85 metri e 2,43 secondi con una decelerazione massima di 2,7 g. È il preludio di un settore scandito da una successione di "esse" veloci. I continui cambi di direzione sottopongono i piloti e le gomme a forze laterali notevoli e richiede ai piloti una grande pulizia di guida. La successione di curve a esse si chiude poi con la Dunlop, una curva a sinistra dove praticamente non si usano i freni ma surriscalda le gomme dalla parte destra in maniera significativa.

Impegnativa la Degner

Il secondo settore si apre con le due Degner Curves, che consistono di un veloce curvone a destra, immediatamente seguito da una stretta curva a destra di 90 gradi: il secondo punto più lento del circuito dopo il tornante. Degner, morto in un incidente proprio in questo punto, era un pilota della Germania Est, correva con le MZ, le macchine a due tempi create da Walter Kaaden, che in precedenza aveva lavorato alla base delle armi segrete di Adolf Hitler a Peenemunde. Stanco della presenza costante della Stasi, la polizia segreta, e dell'obbligo di un ingaggio da operaio comunista, nel 1961, si accorda con Suzuki: il patto prevede che venga fatto fuggire insieme alla famiglia, in cambio avrebbe aiutato a sviluppare la moto e ci avrebbe anche corso. Il piano funziona, moglie e figli fuggono nel vano segreto di una Lincoln Mercury dopo il GP di Svezia del 1961, Degner viene fatto scappare in Danimarca e riunito alla famiglia per poi trasferirsi a Hamamatsu, nel quartier generale Suzuki. Qui i piloti affrontano una frenata abbastanza dura, con un carico di 112 chili sul pedale, che si protrae per 68 metri e 1,46 secondi: le monoposto riescono ad affrontare la curva a 153 kmh e quindi perdono solo 104 kmh.

La frenatona dell'Hairpin

Si procede sfruttando i cordoli verso una curva a destra, si passa sotto il ponte, si affronta la 10 a destra prima di arrivare all'Hairpin, uno dei punti più delicati e il secondo più alto del tracciato. All’Hairpin (curva 11) il delta di velocità torna vicino ai 200 km/h (da 279 km/h a 82 km/h) complice un ricorso ai freni per 2,59 secondi durante i quali le auto percorrono 118 metri. Minore è invece lo stress fisico per il pilota: 3,7 g di decelerazione e 96 kg di carico sul pedale del freno.
Il tornante richiede un perfetto punto di staccata per avere la massima trazione possibile in uscita, in prima. Si prosegue poi in accelerazione alla 12, a destra (si viaggia sopra i 250 kmh), fino alla Spoon che si percorre in due fasi. In uscita, dopo aver completato l'ultima parte senza vedere il punto di corda, si procede in discesa perdendo un po' di aderenza verso la 130R.

La 130R, adrenalina e velocità

Anche nella configurazione attuale, i piloti affrontano la 130R con l'adrenalina che monta, a quasi 330 kmh. L'alta velocità e l'elevato carico sforza particolarmente la gomma anteriore destra su uno dei punti più spettacolari del Mondiale. Qui nel 2005 Alonso ha messo in chiaro la sua sfida ai grandi con un sorpasso a 320 kmh all'esterno su Michael Schumacher, ai limiti dell'impossibile e nel 2011 Kobayashi ha sfoderato quello che Martin Brundle, commentatore per Sky inglese, ha definito "il salvataggio del secolo", in controsterzo con l'ala mobile aperta a 200 orari. A proposito di DRS, sul rettilineo successivo è fissato il detection point per il suo utilizzo.

Casio, la staccata più impegnativa

Il breve tratto veloce immette alla Casio Triangle, la chicane destra-sinistra che rappresenta la frenata più impegnativa, La più impegnativa in assoluto è la curva 16, dove i piloti scendono da 316 a 98 kmh in soli 130 metri. Durante i 2,72 secondi di funzionamento dei freni i piloti esercitano un carico sul pedale di 107 kg e sono soggetti ad una decelerazione massima di 4,4 g. La curva 18, a destra, molto lunga, immette sul rettilineo d'arrivo.

Gomme: Pirelli sceglie medie, soft e supersoft

A Suzuka, una pista che enfatizza soprattutto i carichi laterali, rispetto a trazione e frenata, Pirelli sceglie l'articolazione Medium, Soft e Supersoft, come in Bahrain, in Spagna, in Belgio e in Italia. “

“Suzuka impone carichi elevati sui pneumatici, e questo potrebbe portare a livelli di usura e degrado più elevati rispetto al solito. Questo circuito è l’unico che presenta una configurazione ‘a otto’, dove l’usura delle gomme sul lato sinistro è praticamente uguale a quella del lato destro” ha detto Mario Isola. “Nel 2017, Hamilton ha vinto con una strategia a una sosta, ma in passato ci sono spesso state tattiche vincenti sui due pit stop. Sarà molto interessante vedere se quest’anno, con mescole più morbide e le monoposto più veloci di sempre, le strategie saranno diversificate. Tendenzialmente i Team puntano verso una sola sosta, ma per riuscirci dovranno gestire al meglio i pneumatici. Una strategia su due pit stop potrebbe invece rivelarsi la più veloce, anche a seconda di quanto tempo si perderà in pit lane”.

La scelta dei piloti

La Ferrari, chiamata a una disperata rincorsa nel Mondiale, ha scelto la più spregiudicata delle dotazioni, con 10 set di supersoft, due di soft e uno di medie per Vettel e Raikkonen. Più conservativa la Mercedes, che porta 7 treni di supersoft, quattro di soft che sulle Frecce d'Argento viaggiano sempre benissimo in gara, due di medie. Strategie diversificate in Red Bull, invece. Ricciardo avrà un set in più di supersoft, 8 a 7, Verstappen opta per un treno in più di soft, 5 a 4.