F1, GP Giappone: Suzuka, i segreti di un circuito unico

"Suzuka è un circuito unico, è perfetto". Jenson Button non è certo l'unico pilota che ama tornare a Suzuka, il circuito dove si decidono i Mondiali. "Non so se è uno dei miei preferiti, ma è un bel circuito" ha spiegato Raikkonen. "E’ una pista impegnativa dove la macchina deve andare alla perfezione, perché è veloce ed è molto difficile far funzionare tutto come si vuole". Costruito nel 1962 dal progettista olandese John Hugenholtz all’interno del parco giochi della Honda, è uno degli autodromi più originali al mondo. Lungo 5807 metri, è l’unico con una struttura a 8, con tanto di sottopasso e cavalcavia: presenta tre curve molto lente, la prima, il tornante e la chicane del triangolo, e curvoni veloci come la 130R (in origine di 130 m di raggio), modificata nel 2002 e trasformata in una doppia curva che nella seconda parte ricorda la Blanchimont di Spa, raccordati da quattro tratti ad alto scorrimento.

Le gomme – "A Suzuka avremo le stesse gomme della Malesia, Hard, Medium and Soft. Tuttavia, questo è un circuito molto diverso, uno dei più duri per la messa a punto della macchina" ha spiegato Paddy Lowe, direttore tecnico della Mercedes. "Suzuka è una gara che tutti aspettano con impazienza" ha detto Paul Hembery. "Per la prima volta portiamo a Suzuka il pneumatico soft, che dovrebbe dare un aspetto diverso alla strategia, quindi potremo assistere a scelte tattiche fin dalle qualifiche del sabato. Qualunque cosa accada, in gara vedremo in azione i pneumatici hard, come avvenuto in Malesia, e avremo anche un consumo e un degrado elevati: fattori che comportano sempre scelte strategiche varie". Le strategie tenderanno ad essere particolarmente flessibili, soprattutto nella gestione delle gomme, sottoposte a forti carichi laterali e alla forza-g continua più alta dell’anno sulla 130R.

Gomme: le scelte dei piloti – Tra i top team, la Ferrari porterà più gomme morbide di tutti, 9 treni per Vettel e Raikkonen: il tedesco ha scelto 3 set di dure e solo uno di medie, mentre Iceman avrà due set per ciascuna delle mescole meno performanti. La Mercedes riduce a 8 i treni di gomme morbide disponibili, con 3 set di dure per Hamilton e 3 di medie per Rosberg. Più conservativa la scelta in Red Bull, anche alla luce della resa a Sepang: 4 treni di gomme dure, 3 di medie, 6 di morbide.

Settore 1 – Il rettilineo di partenza, in leggera discesa, porta alla prima curva a 340 kmh, quasi 350 con l'ala mobile. Una frenata da 2460 kW rallenta fino ai 220 kmh per iniziare un settore scandito dalle "esse" veloci. "E' una delle sfide più affascinanti di questo circuito" ha detto Pat Symonds, "in assoluto il mio preferito". I continui cambi di direzione, con la vettura in sesta a 200-220 kmh, costringono i piloti e le gomme a forze laterali notevoli e richiede ai piloti una grande pulizia di guida. La successione di curve a esse si chiude poi con la Dunlop, una curva a sinistra, che genera un’accelerazione laterale superiore a 2G per quasi 6″ e surriscalda le gomme dal lato destro.

Settore 2 -Il secondo settore si apre con la curva intitolata a Ernst Degner, motociclista della Germania dell’Est, unico campione del mondo nato in un paese comunista, che vinse il titolo nel 1962 nella classe 50 cc, dopo essere scappato all’ovest l’anno prima, e chiuderà la carriera per un grave incidente proprio in questa curva nel 1966. In cima alla salita si sfiorano i 300 orari prima della staccata. Si prosegue così verso la curva 9, che richiede una frenata non tanto brusca quanto prolungata, per scendere dai 235 ai 95 kmh, in seconda. Si sfiorano anche i cordoli bassi per poi salire leggermente nel terzo tratto veloce, che passa sotto il ponte e immette sulla curva 10, a destra, che si percorre in sesta a 270 kmh. I piloti si trovano qui ad affrontare uno dei punti più delicati del tracciato, l’Hairpin, il secondo punto più alto del tracciato. Il tornante richiede un perfetto punto di staccata, piuttosto complicato da trovare, per avere la massima trazione possibile in uscita, in prima. Si prosegue poi in accelerazione alla 12, a destra (si viaggia sopra i 250 kmh), con l’anteriore sinistra particolarmente sollecitata, fino alla Spoon. Si arriva in ottava a quasi 320 kmh e si percorre la curva in due fasi: si rallenta fin quasi a 160 orari, poi si accelera leggermente e si scala di nuovo per completare la seconda parte, cieca, perché siamo nel punto più alto del tracciato. Un punto particolarmente delicato perché in uscita il cambio di pendenza fa perdere un po’ di aderenza.

Settore 3 – Dalla Spoon si esce a 150 kmh, in terza o quarta, e si prosegue verso la 130R che si percorre a 320 kmh senza frenare e con un’accelerazione laterale che può arrivare anche a 4,5G. E' una curva unica e critica per il setup aerodinamico della macchina: per affrontarla al meglio servono carico verticale un perfetto bilanciamento tra anteriore e posteriore per avere una buona la direzionalità della monoposto. E' uno dei punti più spettacolari del mondiale, e di emozioni ne ha regalate eccome. Qui nel 2005 Alonso ha messo in chiaro ambizioni e intenti con un sorpasso a 320 kmh all'esterno su Michael Schumacher, ai limiti dell'impossibile, vie di fuga asfaltate o meno. Qui dieci anni prima Jean Alesi, su una pista umida, aveva passato Johnny Herbert con una di quelle mosse che scatenano l'amore del pubblico, anche perché venti secondi dopo sarebbe tornato ai box per cambiare gomme. Qui nel 2011 Kobayashi ha sfoderato quello che Martin Brundle, commentatore per Sky inglese, ha definito "il salvataggio del secolo", in controsterzo con l'ala mobile aperta a 200 orari. Segue un altro dei punti critici, la staccata al Casio Triangle, la chicane destra-sinistra in cui si passa dai 330 agli 80 kmh con una frenata da 2420 kW, la più pesante del circuito. Qui, nell’ultimo tratto della chicane, è fissato il detection point per l’ala mobile, che si può attivare lungo il rettilineo di arrivo, cui si accede dopo la curva 18, a destra, molto lunga. Si esce a 230 kmh in sesta e si può tentare il sorpasso grazie al DRS lungo il rettilineo dei box.

Medio-basso carico – Suzuka è un tracciato da medio-basso carico aerodinamico, su cui l'ala mobile garantisce un incremento di appena 5 kmh sul rettilineo finale. Non è una pista particolarmente impegnativa né per i freni, nonostante un tempo totale di frenata stimato da Magneti Marelli in 17”3,  considerato che le staccate davvero impegnative si riducono alla prima curva e alla chicane Casio Triangle. Se da un lato il totale dei cambi di marcia per completare la gara è tra i più bassi della stagione, dall'altro la power unit gira a pieno regime per il 63% del giro, compresi i 14 secondi di percorrenza del backstraight. E' qui che si può fare la differenza.