F1, GP Gran Bretagna: un giro di pista a Silverstone

“Il Gran Premio di Gran Bretagna è uno dei momenti principali della stagione per ogni pilota”. Un tracciato che entusiasma Fernando Alonso e affascina il più giovane di tutti, Max Verstappen. “Sembra un po' come a Spa, un circuito di vecchia generazione ma con strutture e via di fuga moderne. Qui i piloti fanno davvero la differenza. Quando arrivi in curva ad alta velocità è difficile trovare la giusta linea. E poi cambia in continuazione, devi saperti adattare alle circostanze. È una bella sfida”.

Configurazione – Secondo la simulazione Magneti Marelli, a Silverstone si gira per il 66% con il gas tutto aperto. Il tempio inglese della velocità, che segna la boa di metà stagione, non è più quello delle origini. Nel 2010, infatti, è stato modificato, allungato di 760 metri con l'introduzione del rettilineo Wellington e dei nuovi box e la partenza spostata sull'International Pit Straight, tra la Club e l’Abbey. Una configurazione, quella vecchia, che a Raikkonen piaceva di più. “Era più scorrevole e più completo, come avrebbe dovuto essere. Anche quello nuovo non è male, consente più sorpassi, ma se potessi scegliere tornerei al disegno originale” ha detto. “E’ uno dei primi circuiti dove sono stato da piccolo e ho assistito come spettatore” ha detto Dave Greenwood, ingegnere di pista di Iceman.

Gomme – Con il vecchio layout, ha aggiunto, le gomme anteriori soffrivano di più. Adesso, invece, “la pista mette più alla prova le gomme posteriori piuttosto che le anteriori e, in generale, l’usura è abbastanza bilanciata tra i quattro pneumatici. Per questo motivo la strategia diventa piuttosto interessante”. Pirelli ha scelto morbide, medie e dure, come in Spagna, e in gara sarà obbligatorio portare almeno un treno delle due mescole più dure: tra le Soft e le Medium il gap sarebbe di un secondo, fra le medie e le dure di quasi 9 decimi. Tra i top team, la Ferrari ha un set di morbide più di Mercedes, Williams e Red Bull (8 a 7). Solo tre, invece, i treni di medie di Vettel e Raikkonen (che avranno due set di dure come Ricciardo e Verstappen), contro i 5 di Hamilton, Rosberg, Massa e Bottas. “Con la maggior parte dei team che ha scelto in prevalenza la mescola più morbida disponibile – un trend che abbiamo visto tutto l’anno – è chiaro che l’intenzione di molti piloti è adottare una strategia piuttosto aggressiva che, su una pista come Silverstone, potrebbe portare a più pit-stop” ha analizzato Paul Hembery. “Come accaduto lo scorso anno, anche il meteo è una variabile tipicamente inglese, per cui è probabile aspettarci una gara imprevedibile che resta, con Monza, uno dei veri test per velocità e difficoltà”. La prossima settimana, poi, i team resteranno a Silverstone per i tradizionali test che stavolta serviranno anche a studiare le mescole per i nuovi pneumatici più larghi che saranno introdotti l'anno prossimo.

Settore 1 – Il tracciato inizia con la frenata della Abbey, distante solo 209 metri dalla linea di partenza. Alla prima curva si arriverà poi a oltre 310 kmh, per arrivare alla Farm Curve, a sinistra, con un'accelerazione laterale di 3,5G per due secondi. “La curva 2 è importante – ha detto Esteban Gutierrez – perché devi trovare la linea giusta per la frenata della 3”, la Village Curve, a destra, una delle nuove curve introdotte dopo le modifiche del 2010, intitolata al piccolo villaggio da 2 mila abitanti a nord del circuito. È la prima staccata impegnativa, da quasi 2000 kW, e conduce dopo un breve affondo al tornantino del Loop, da cui si esce a meno di 90 kmh. Da qui si entra nel Wellington Straight, attraverso la Aintree, la curva a destra che pota il nome dell'ippodromo che ospita la la steeplechase Grand National e tra gli anni Cinquanta e Sessanta ha fatto da cornice a cinque edizioni del British Grand Prix. Sul rettilineo è possibile utilizzare il DRS e raggiungere così anche i 330 kmh. Il motore qui rimane in piena potenza per ben dieci secondi.

Settore 2 – Alla fine del Wellington Straight, i piloti devono affrontare la seconda frenata pesante, quasi 2300 kW, che immette nella Brooklands (la casa del motorsport britannico negli anni pionieristici prima della F1), una curva a sinistra energica da cui si esce a 140 kmh in quarta. È la prima metà di una sostanziale S, chiusa dalla Luffield, da affrontare a 120 kmh, in terza: una curva inizialmente divisa in due, unita dopo i lavori del 1991, e intitolata all'antica abbazia fondata nel 1133 e distrutta da Enrico VI nel 1493 cui si deve il nome della prima curva. Si prosegue poi per la Woodcote, a destra, la curva da affrontare in accelerazione fra i 220 e i 280 kmh teatro del memorabile tamponamento a catena del 1973. Il National Pit Straight conduce poi alla Copse, dove nel 1960 finì il sogno di Graham Hill che parcheggiò la sua BRM e lasciò la vittoria a Brabham. La Copse (così si chiamano i piccoli campi verdi intorno al tracciato) è una curva a destra che sollecita le gomme con un'accelerazione laterale da 3,5G per 3 secondi. È la terza staccata importnte del circuito, breve ma potente. E in uscita, dopo um leggero tratto in discesa, si arriva alla combinazione di curve più affascinante della Formula 1: Maggotts, Becketts e Chapel. La prima porta il nome della vicina Maggots Moore, le altre due fanno riferimento alla cappella di St Thomas à Beckett, costruita in memoria dell'assassinato arcivescovo di Canterbury e distrutta nel 1943 per far spazio all'aeroporto militare. La Maggots, dove c'è il secondo detection point per il DRS, apre la rapida serie di esse da cui si esce a 238 kmh per entrare nel rettilineo più lungo del tracciato.

Settore 3 – Sugli 820 metri dell'Hangar Straight, nome che evidentemente ripercorre la storia della base della RAF, il motore viaggia a piena potenza per 10 secondi e mezzo. Si arriva poi alla staccata della Stowe (così si chiama la scuola del villaggio vicino), in leggera salita, un punto sempre particolarmente delicato per i piloti. È la frenata più dura del circuito (2500 kW), da cui si esce a 186 kmh per scendere verso l'ultimo tratto del tracciato. Un breve rettilineo da sei secondi conduce alla Vale, a sinistra, e alla Club, l'ultima curva del circuito, da affrontare in terza prima degli 8,6 secondi in piena potenza del rettilineo di arrivo.

Le chiavi – Nonostante i lunghi tratti veloci, la pista richiede un alto carico aerodinamico e un buon bilanciamento per non perdere trazione nei cambi di direzione. Le prese dei freni saranno ridotte perché non diventino troppo fredde nelle poche staccate rilevanti del tracciato, che non incide molto nemmeno sulla trasmissione: bastano 1.924 cambi di marcia per completare la gara (si mantiene infatti la settima e l'ottava complessivamente per il 40% del tempo sul giro). Di conseguenza, è invece messa particolarmente sotto pressione la power unit: sarà fondamentale, poi, la risposta in uscita dalle curve lente e la gestione del turbo e della MGU-H (soprattutto nella sequenza della Maggotts, della Becketts e della Chapel), che consente la più alta capacità di recupero dell'energia cinetica del Mondiale. L'ERS, a Silversone, vale infatti fino a 2,6” al giro e un incremento di 20 kmh in termini di velocità di punta.