F1, GP Italia: a Monza velocità record e sei frenate da brivido

È il tempio della velocità, ma non è con la sola velocità che si fa la differenza. Qui dove Pablo Montoya ha raggiunto la media sul giro più alta di sempre, 262,242 kmh in qualifica nel 2004, tutti possono andar forte. Per cui, come ha sottolineato il tre volte campione del mondo Jackie Stewart, per emergere serve qualcosa di speciale. E ogni piccolo errore di linea o in frenata diventa decisivo.

Pista da basso carico

Le caratteristiche del tracciato richiedono un basso carico aerodinamico e un assetto delle sospensioni che possa reggere sui cordoli bassi. È una pista che si percorre in pieno per l'80% del tempo, che sollecita molto le power unit dei freni, soprattutto sul rettilineo d'arrivo da 15 secondi. Nella media il recupero dell'energia in frenata (MGU-K), elevato quello dei gas di scarico: insieme valgono quasi 20 kmh in termini di velocità di punta.

L'impegno per i freni

Secondo i tecnici Brembo, Monza è una pista impegnativa per i freni nonostante le sole sei staccate che impegnano i piloti sul pedale appena per il 12 per cento dell’intera gara, ovvero 9,9 secondi al giro, valore superiore solo all'Osterreichring, la pista austriaca che però è più corta di un chilometro e mezzo. Le frenate sono poche ma dure, con una decelerazione media sul giro di 5,6 g. La staccata meno impegnativa, alla seconda di Lesmo, comporta infatti una decelerazione di 5,1 g, rivelano i dati Brembo, una soglia mai raggiunta in nessuna delle curve di quest’anno.

Un giro di pista

Passano 620 metri tra la partenza e la Prima Variante, realizzata nel 1972 all’altezza della variante junior, poi ridisegnata nel 1976 e nel 2000 con una secca curva a destra, che spezza il lungo rettilineo d’arrivo per raccordarsi verso il tornante successivo. Qui dove Ronnie Peterson morì nel 1978 e Mika Hakkinen interruppe la fuga del 1999 lasciandosi andare a un pianto di rabbia, i piloti arrivano a 320 kmh e in 2,60 secondi raggiungono gli 84 per impostare la curva. In meno di tre secondi, si ritrovano in uscita in prima e si lanciano verso la Biassono, nome che nel 1972 ha assunto la Curva Grande per la vicinanza col paese omonimo. È una curva a destra che si percorre in accelerazione con qualche brivido: rivedere per credere l'incidente di Berger messo fuori gioco nel 1995 dalla telecamera che si era staccata dall'altra Ferrari di Alesi.

Dalla Roggia alle due di Lesmo

Il successivo tratto in pieno si interrompe con la variante della Roggia, così chiamata per un corso d'acqua nelle vicinanze, dove sarà determinante la leggerezza delle sospensioni. Ridisegnata nel 1976, quella che apre il secondo settore è una curva storica, scenario nel 1995 del duello rusticano in pista e fuori fra Damon Hill e Michael Schumacher: l'inglese tampona Schumi e solo un commissario evita che vengano alle mani. È notevole la frenata, che comporta un passaggio da 326 a 117 kmh in appena 2,37 secondi e 127 metri.

Si sale poi fino all'ingresso delle due curve di Lesmo. La prima, un tempo nota come Curva delle Querce, si percorre a poco più di 200 orari. La seconda, l'antica Curva del bosco dei Cervi dove si arrivava a 300 kmh, dal 1994-95 è molto rallentata. Oggi ha solo 35 metri di raggio e si percorre a circa 170 kmh.

La Variante Ascari apre il terzo settore

Le curve di Lesmo preparano al terzo tratto veloce della pista, su cui si può tornare a usare il DRS, che immette al Serraglio, un tempo casa di caccia del re. È una leggera piega a sinistra che conduce alla classica Variante Ascari, punto di inizio del terzo settore.

In origine si chiamava Curva del Platano o del Vialone proprio perché passava sopra il grande viale di accesso all’Autodromo. È uno dei tre tratti rallentati nel 1972, con una chicane, ulteriormente modificata due anni dopo. È un punto cruciale per il sorpasso, con la frenata che in 86 metri fa scendere da 323 a 186 kmh.

Dalla Parabolica 15 secondi in accelerazione

Da qui si viaggia ancora a tutto gas verso la Parabolica. Un tempo semplicemente Curva del Porfido, ricostruita nel 1955, è una curva lunga, a raggio via via crescente, che richiede la frenata più dura del tracciato. Le monoposto vi arrivano a 314 kmh e scendono a 205 in 72 metri e 1,22 secondi affrontando una decelerazione di 6,7 g.

Poi, c'è solo un lunghissimo tratto in accelerazione di oltre un chilometro verso la prima frenata, che contribuisce a rendere Monza il tracciato più veloce e meno tortuoso della stagione.

Le gomme: Pirelli conferma le mescole dell'anno scorso

Pirelli ha scelto la combinazione Medium (bianca), Soft (gialla) e Supersoft (rossa), le stesse mescole dello scorso anno formalmente, che però sono uno step più morbido di dodici mesi fa, un fattore che potrebbe avere effetti sulle strategie, tradizionalmente a un pit stop nelle ultime stagioni.

“Quello di Monza è un tracciato storico che esalta i carichi longitudinali e dove le prestazioni del motore sono particolarmente importanti“, ha dichiarato Mario Isola. “La qualifica è tradizionalmente cruciale a Monza, anche se l’incredibile rimonta di Daniel Ricciardo nel 2017 ha dimostrato come la strategia in gara possa davvero fare la differenza. I Team hanno optato per scelte molto varie dei set disponibili per questo fine settimana, scelte che potenzialmente dimostrano diversi approcci in vista della gara”.

Le scelte dei piloti

La Ferrari, la scuderia qui più vincente, spinge sulle supersoft, con dieci treni di rosse per pilota. Vettel, che ancora deve vincere a Monza per il Cavallino, le accompagna con due set di medie; Raikkonen con un treno di soft in più.

Otto invece i treni di supersoft per i due piloti Mercedes. Hamilton, che alla prossima pole position toccherà le 200 per un pilota britannico, e Bottas, mai fuori dalla top 6 a Monza nell'era ibrida, differenziano le strategie: tre set di soft per il campione del mondo, uno in più per il finlandese.

Più diverse le scelte in Red Bull. Ricciardo, senza podi da sette gare (la sua striscia peggiore dal 2015-16), porta due set di medie, tre di soft e otto di supersoft. Verstappen, mai partito e mai arrivato fra i primi sei a Monza, contrariamente al padre che fu quarto nel 2000, ha cinque treni di soft e sette di supersoft, con un solo set di medie.