F1, GP Messico: i segreti dell’Autodromo Hermanos Rodriguez

Dopo 23 anni, la Formula 1 torna sull'Autódromo Hermanos Rodríguez, nel parco Magdalena Mixhuca alla periferia est di Città del Messico. Un tracciato antico, intitolato ai due fratelli sfortunati che hanno fatto la storia dell'automobilismo messicano. Il primo perse la vita su questo tracciato l'1 novembre del 1962, mentre si disputava una gara di F1 non valida per il campionato del mondo. Pedro, invece, morì in una gara del campionato Interserie, al Norisring, in Germania, l'11 luglio 1971, al volante di una Ferrari 512M della Scuderia di Herbert Muller, il suo amico svizzero col quale aveva partecipato alla Targa Florio quello stesso anno. Un circuito che si presenta nella versione rinnovata dall'ingegner Tilke, specie tra le curve 12 e 16, e alla Peraltada, teatro degli incidenti di Senna nelle ultime due edizioni, nel 1991 e 1992: oggi se ne percorre solo la metà.

Oltre 5 mila cambi di marcia – “Ci sono tre settori molto diversi, ma allo stesso tempo anche molto tecnici. Questo permetterà ai piloti che terranno una traiettoria pulita di realizzare un buon tempo sul giro" ha spiegato il messicano Gutierrez al sito della Ferrari. “Sarà interessante vedere come anche i piloti riusciranno ad adattarsi a questo circuito, perché dovranno farlo il più velocemente possibile”. Dovranno adattarsi anche alle condizioni inusuali: si corre a 2240 metri di altitudine, con effetti non secondari sull'impianto di raffreddamento e il carico aerodinamico. È un tracciato completo e variegato, con tre tratti ad alta velocità in cui si toccano le velocità di punta di Monza (358 kmh secondo le simulazioni Wintax Marelli, con la farfalla aperta per il 54% del tempo sul giro), nove curve lente e frenate pesanti, in cui si cambia marcia più volte che in tutto il resto del Mondiale: 5238, secondo le stime, davanti anche a Monaco (4.992) e Singapore (4.575).

Gomme Soft e Medium – Pirelli ha scelto la combinazione di mescole Soft e Medium, la più usata in questa stagione, come in Australia, Bahrain, Cina, Ungheria, Belgio, Russia e USA, con una differenza prestazionale stimata sui 7 decimi. Sarà importante trovare il giusto bilanciamento, per reggere ai carichi verticali nei tratti veloci e alle sollecitazioni longitudinali nelle tre frenate rilevanti, alla curva 1, 4 e 12.

Settore 1 – Partenza a parte, alla prima curva si arriva dopo un lungo rettilineo, che comincia già dalla Peraltada, 1259 metri per 16”2 in pieno: qui con l'ala mobile si sfiorano i 360 kmh. La staccata è violenta, da 2330 kW, da 300 a 100 kmh in tr secondi, con un picco di decelerazione di quasi 6G. La prima curva, a destra, compone una sorta di sequenza a esse con le curve 2 e 3 che si percorre a 175-180 kmh. Si esce dalla terza curva, però, a 90 kmh prima di un secondo tratto veloce in cui si può usare il DRS. Si accelera fino alla settima per arrivare alla frenatona della curva 4, da 320 a 90 kmh (1830 kW), la seconda più impegnativa del tracciato.

Settore 2 – La curva 4, secca a sinistra, apre verso la 5, altrettanto stretta, una combinazione che esalta la meccanica e le qualità del telaio. Dalla quinta curva si esce in seconda e si allunga verso la 6, un tornantino da cui si esce in prima, a 75 kmh, per immettersi in una sequenza di chicane, di “esse” (curve 7-11). Dalla 7 si esce a 100 kmh, in seconda, e si va via via a crescere: si percorrono la 8 e la 9 a quasi 200 kmh e la dieci a 210 kmh, in quinta. Alla curva 11, a sinistra, si arriva a oltre 220 all'ora, e si alleggerisce appena la pressione sull'acceleratore in gara per procedere, in leggera discesa, alla staccata della curva 12 che immette nel terzo settore.

Settore 3 – L’ultimo settore è il più lento, il più tecnico. La curva 12, a destra, rappresenta la terza frenata importante del tracciato, da 1854 kW con una decelerazione di 5.3 G. Da qui si esce a 90 kmh verso la 13, un tornante a sinistra in cui si passa da 190 a 65 kmh in vista del leggero allungo che porta alla curva 14, a destra, e alla 15, a sinistra, dove si trova il detection point per l’uso dell’ala mobile. Il circuito si chiude con la 16, a destra, che si affronta passando dai 155 ai 65 kmh per poi volare a tutto gas verso la Peraltada e il lunghissimo rettilineo d'arrivo, secondo punto in cui si può beneficiare del DRS.

Le chiavi – Il mix tra un primo settore molto veloce e gli ultimi due più lenti, più guidati, richiede un carico aerodinamico molto elevato, come a Monaco, anche per controbilanciare gli effetti della rarefazione dell'aria. Tuttavia, l'incidenza delle ali non può eliminare del tutto la minore resistenza all'avanzamento, e questo spiega le velocità record nel primo tratto. Le caratteristiche del tracciato mettono particolarmente sotto pressione freni e motore. Il tempo totale di frenata è di 21,3”, uno dei più elevati della stagione, e servirà adeguare le prese d'aria per il raffreddamento dei dischi e delle pinze. Proprio la geometria delle aperture di ventilazione per mantenere la temperatura ottimale dell'impianto rappresenra l'incognita maggiore, viste le sollecitazioni dovute anche a un asfalto tradizionalmente sconnesso e l'assenza di rilevazioni dalle edizioni precedenti. Nei tratti veloci, poi, il sistema di sovralimentazione è particolarmente alla frusta. Serviranno, comunque, mappature specifiche per utilizzare al meglio il motore e aperture maggiorate al posteriore. Poco critico il consumo di carburante, bastano 95 kg per completare la gara. Tutto sommato basso, infine, l'apporto dell'unità di recupero dell'energia cinetica, 3237 kJ per giro.