F1, GP Singapore: conta la trazione sulle 23 curve di Marina Bay

Il circuito cittadino di Marina Bay ha più curve di ogni altro tracciato del Mondiale, 23 di cui 14 a sinistra e 9 a destra, per 5.065 metri. Molti sono tornanti stretti a 90 gradi e questo rende il tempo medio sul giro fra i più alti in stagione, paragonabile solo al crono di Spa, che però è 1939 metri più lungo. Le caratteristiche del circuito rendono la gara la più lunga della stagione.

Una pista Ferrari

Il circuito stradale di Singapore è decisamente diverso da Monza. La sequenza continua di accelerazioni o frenate potrebbero condizionare di più la Mercedes dal passo lungo e favorire Red Bull e Ferrari. I freni vengono sollecitati per il 24% del tempo sul giro, secondo solo a Montecarlo, per una percorrenza che richiede 70 cambi di marce.

Particolarmente sollecitati i freni sul tracciato voluto da Hermann Tilke, che ha subito una prima modifica nel 2009, una seconda nel 2013 con l’eliminazione della chicane alla curva 10 e una terza ed ultima nel 2015 con la correzione delle curve 11, 12 e 13. Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 20 piste del Mondiale usando una scala da 1 a 10, il Marina Bay Street Circuit rientra nella categoria più impegnativa, con un livello difficoltà 10 come Montreal, Città del Messico e Abu Dhabi. Elevata è anche l’energia dissipata in frenata: ben 234 kWh, equivalenti al consumo di energia elettrica durante il GP di 138 abitanti di Singapore. L’estrema tortuosità del tracciato contiene le decelerazioni a un valore medio di 3,8 g e il carico totale sul pedale in gara arriva quasi a 120 tonnellate.

Un giro di pista

La prima curva, intitolata a Benjamin Henry Sheares, il secondo presidente di Singapore, sarà particolarmente delicata. Tra la linea di partenza e la frenata dello Sheares Corner passano solo 280 metri. Nello spazio degli ultimi 49, la velocità delle auto crolla in 1,93 secondi da 303 a 132 kmh, grazie ad un carico di 156 kg sul pedale del freno.

Dalla prima curva al Memorial Corner

La prima curva apre a una chicane desta-sinistra da affrontare sempre in terza, che apre a una leggera piega a sinistra (curva 4) da affrontare in piena. Questo tratto, su cui è posto il detection point per il DRS, conduce a una delle curve più insidiose del tracciato, la 5, una cieca a destra da cui si esce in accelerazione, con la possibilità di usare l'ala mobile, verso la 6, una leggera piega a destra.

Impegnativa la frenata del Memorial Corner, vicina al monumento che ricorda le vittime civili della seconda guerra mondiale. Le monoposto, sottolineano i tecnici Brembo, passano da 322 a 123 kmh in 2,08 secondi, e i piloti devono resistere a una decelerazione di 4,7 g esercitando un carico di 158 kg sul pedale del freno.

Il secondo settore: la frenata più dura alla curva 14

Inizia qui il secondo settore, dove ogni curva è difficile a partire dalla 8, uno dei punti in cui si può cercare il sorpasso ritardando la staccata. Si arriva così alla 9, a sinistra, e ci si lancia verso la Singapore Sling che adesso è una curva a sinistra molto più convenzionale e sicura, anche se la frenata in due fasi rimane sempre complicata. Si esce per affrontare una chicane destra-sinistra strettissima (curve 11 e 12). Un leggero tocco sul pedale del freno e una breve accelerazione sotto l'Anderson Bridge portano ai 210 kmh prima della frenata della 13 e della lentissima 14, che costringe i piloti a passare da 282 a 97 kmh in 53 metri con 4,7 g di decelerazione e 159 kg di carico sul pedale.

Il terzo settore è il più veloce

Il terzo settore è il più veloce del tracciato. Dopo la curva 14, i piloti costeggiano l’Esplanade Waterfront fino alla 15 e alle tre chicane in successione da affrontare in seconda e in terza su un asfalto di nuovo sconnesso. Il tratto sotto la tribuna è l'ultima sfida del tracciato. Prima della curva 22, infine, c'è il detection point per l'uso del DRS sul rettilineo dei box cui si arriva dopo l'ultima facile curva.

Le chiavi: decisive trazione e frenata

Trazione e frenata rappresentano le variabili cruciali di un circuito cittadino irregolare, con poche vie di fuga, caratterizzato da un asfalto abrasivo. Il propulsore termico e il turbo non saranno troppo sollecitati, e qualche scuderia potrebbe anche optare per un motore già usato. Decisamente più sotto pressione, invece, la batteria e l'MGU-K che deve recuperare energia cinetica dalle tante frenate. L’MGU-H, invece, sarà usata meno vista la brevità dei tratti veloci.

Dal punto di vista aerodinamico, saranno montate ali anteriori e posteriori ad alto carico, decisamente diverse dunque rispetto a quanto visto a Monza. La macchina deve comunque essere molto agile, con sospensioni morbide, per facilitare il passaggio sui cordoli nelle chicane di media velocità.

Serve generare carico dal corpo vettura

Dal punto di vista prestazionale, sottolinea Giorgio Ferro nel punto tecnico sull'ultimo numero di Autosprint, “non ci sono allunghi sufficienti a fare emergere in modo evidente le differenze tra le varie power-unit (…). Conterà essenzialmente il carico aerodinamico. Ecco allora che su tutte le vetture prolifereranno alettoni multi-profilo e poi nolder, flap, monkey-seat tipici delle configurazioni ad alto carico, compreso le evoluzioni dell’ultimo minuto. E aspettiamoci quindi che il rapporto di forze in campo segua ragionevolmente lo scenario che abbiamo vissuto a Montecarlo o all’Hungaroring”. Conterà la capacità di generare carico dal corpo vettura, così da non penalizzare troppo la velocità sul dritto.

Le gomme

Pirelli ha optato per le mescole più morbide della gamma, Ultrasoft, Supersoft e Soft, come nel 2016, su una pista che sollecita soprattutto il pneumatico posteriore sinistro. “Quella di Singapore è quasi sempre una delle gare più combattute, faticose e imprevedibili dell’anno, in cui la strategia gioca spesso un ruolo importante per il risultato finale, anche perché è quasi certo l’ingresso della safety car. Tradizionalmente, su questo tracciato chi ottiene la pole è avvantaggiato per la vittoria, quindi la qualifica ha un ruolo particolarmente importante. In vista della gara, i team dovranno prestare particolare attenzione ai dati ottenuti nelle prove libere, perché la temperatura asfalto in notturna evolve in modo diverso rispetto a quanto avviene durante il giorno. Capire questo punto sarà la chiave per valutare correttamente i livelli di usura e degrado, e quindi formulare la strategia di gara più efficace”, anticipa Mario Isola, responsabile Car Racing della casa.

Le scelte dei piloti

Anche in questa occasione, Ferrari e Mercedes hanno fatto scelte differenti. Più spregiudicate le scelte del Cavallino, con Vettel e Raikkonen che avranno ben 10 treni di gomme Ultrasoft. Il tedesco Vettel avrà 2 set di Soft, stessa dotazione di Ricciardo e Verstappen, Iceman due di Supersoft.

Hamilton e Bottas hanno un set di Ultrasoft in meno della Ferrari. Il leader del Mondiale avrà 2 treni di Supersoft e altrettanti di Soft, mentre Bottas 3 di Supersoft e 1 solo di Soft.

Numeri e curiosità

Vettel, che è l'unico ad aver passato almeno 200 giri in testa in carriera a Marna Bay, ha vinto quattro volte a Singapore. È il più vincente su questa pista, seguito da Alonso e Hamilton (2) e Rosberg (1), tutti passati o futuri campioni del mondo. Dal punto di vista delle scuderie, il primato rimane della Red Bull (3 successi e 10 podi). Hamilton e Vettel cercheranno la quarta pole position, che qui conta eccome. Difficile che Alonso, che qui vinse partendo 15mo nell'anno del crashgate e nel 2010 si impose con il margine più ristretto nella storia del GP di Singapore, possa centrare il sesto podio.