F1, GP Singapore: Marina Bay, 23 curve per una grande sfida

Dal tempio della veocità al circuito con più curve del Mondiale. Sono 23 le pieghe del tracciato cittadino di Marina Bay, che si percorre per il 49% in pieno e si caratterizza per i quattro tratti veloci, su due dei quali si può usare l'ala mobile, e le sette curve lente. “Il passaggio da Monza a Singapore è tra più estremi della stagione” ha spiegato Pat Symonds, capo tecnico della Williams. Il circuito presenta una serie di sfide uniche. "Si tratta di una gara abbastanza insidiosa. Non si svolge alla luce del giorno ed è una sfida diversa dal solito soprattutto per quanto riguarda i punti di riferimento intorno al circuito" ha detto Vettel. “Ma essendo all'equatore” aggiunge Symonds, “possiamo predire con precisione le temperature dell'aria e dell'asfalto”. La sfida è ancora più pesante per i piloti che arrivano a perdere fino a tre chili per l'umidità che l'anno scorso ha toccato l'85%.

Le gomme – Per l'unica vera gara in notturna, Pirelli riporta in pista le UltraSoft insieme alle SuperSoft e alle Soft. Le tre mescole più morbide saranno particolarmente stressate sul tracciato con il secondo giro più lento dopo Monaco, in una gara che l'anno scorso ha sforato di un minuto le due ore. “Singapore è probabilmente il circuito più spettacolare che visitiamo in tutta la stagione e quest’anno speriamo sia persino più speciale con l’introduzione della nostra rapidissima mescola ultrasoft, ideale per massimizzare la velocità e il grip” ha spiegato Paul Hembery. "Quella di Marina Bay è, inoltre, una delle gare più imprevedibili dell’anno: è l’unica pista con il record del 100% di safety car. In termini di competizione, la gestione dei pneumatici farà una grande differenza”.

Le scelte – Come spesso è successo nel corso della stagione, la Ferrari opta per una strategia più aggressiva delle Mercedes. Vettel e Raikkonen, infatti, porteranno nove set a testa di gomme UltraSoft come Ericsson e i due piloti della Haas, che presenta l'ultimo upgrade aerodinamico della stagione. Mercedes, invece, ha scelto sette treni di UltraSoft sia per Hamilton sia per Rosberg, che ha più Soft di tutti insieme a Nico Hulkenberg e Sergio Perez. Il team che ha base a Silverstone, assieme alla Manor, è anche quello con meno treni di UltraSoft a disposizione.

Settore 1 – La prima curva, intitolata a Benjamin Henry Sheares, il secondo presidente di Singapore, sarà particolarmente delicata. Tra la linea di partenza e la frenata dello Sheares Corner passano solo 280 metri. In gara si arriverà alla prima frenata a 298 kmh, che saliranno fino a 310 con l'ala mobile aperta, e bisognerà rallentare la vettura fino ai 135 kmh, in terza. “Mi piace molto la prima sezione” ha dichiarato Gutierrez, “arrivi molto veloce dal rettilineo per una sequenza di curve, fino alla 4, decisamente interessanti”. La prima curva apre a una chicane desta-sinistra da affrontare sempre in terza, che apre a una leggera piega a sinistra (curva 4) da affrontare in piena. “Qui l'asfalto è particolarmente sconnesso” ha spiegato Grosjean, “e devi assolutamente mantenere la giusta traiettorie. E se cerchi di eseguire un sorpasso, devi essere sicuro di avere la macchina perfettamente sotto controllo”. Questo tratto, su cui è posto il detection point per il DRS, conduce a una delle curve più insidiose del tracciato, la 5: una cieca a destra in cui bisogna scendere dai 260 ai 130 kmh. In uscita si può usare l'ala mobile attraversando in pieno la curva 6, una leggera piega a destra, verso la frenatona del Memorial Corner, vicina al monumento che ricorda le vittime civili della seconda guerra mondiale. Qui i piloti passano dai 305 kmh (320 con il DRS) ai 115 con una staccata da quasi 2mila kW.

Settore 2 – “Ogni curva qui è insidiosa” ha ammesso Grosjean. Soprattutto nel secondo settore, che si apre con la curva 8, un punto in cui si può cercare il sorpasso ritardando la staccata. Si arriva così alla 9, a sinistra, da affrontare in terza. Da qui si arriva alla Singapore Sling Fino al 2013 era una sequenza di tre curve strette con i cordoli alti, per Hamilton la peggiore dell'intera Formula 1: “una chicane strettissima, ci arrivi a 200 allora e devi inchiodare. È una follia” diceva nel 2010. Adesso è una curva a sinistra molto più convenzionale e sicura, anche se la frenata in due fasi rimane sempre complicata. Si esce in terza a 125 kmh per una chicane, questa sì, ancora strettissima: la destra-sinistra composta dalla 11 e dalla 12. Un leggero tocco sul pedale del freno e una breve accelerazione sotto l'Anderson Bridge portano ai 210 kmh prima della frenata della 13 e della lentissima 14, cui si entra a meno di 70 kmh, due dei punti in cui più facilmente si può cercare il sorpasso.

Settore 3 – Il terzo settore è il più veloce del tracciato. Alla 14, a destra, si arriva a 290 kmh. È una curva secca che richiede una frenata da quasi 1900 kW per arrivare agli 85 kmh. È il punto più lento del tracciato, uno di quelli in cui difendersi da possibili attacchi. Si costeggia poi l’Esplanade Waterfront fino alla 15 e alle tre chicane in successione da affrontare in seconda e in terza su un asfalto di nuovo sconnesso. “Il tratto sotto la tribuna” spiega Palmer, “è davvero una bella sfida”. È forse l'ultima nel giro. Prima della curva 22, infine, c'è il detection point per l'uso del DRS sul rettilineo dei box cui si arriva dopo l'ultima facile curva.

Le chiavi – Il tracciato richiede inevitabilmente un assetto ad alto carico aerodinamico e nonostante ci sia solo una staccata davvero potente, le continue frenate mettono particolarmente sotto stress l'impianto, difficile anche da raffreddare. Dopo Monaco, è anche il tracciato più impegnativo per la trasmissione: secondo il sito della F1, servono 4880 cambi di marcia per completare il gran premio. Non partcoòarmente sollecitata la power unit, anche se il motore endotermico va decisamente sotto sforzo. Sarà importante infine sfruttare l'ERS, che vale 1,7 secondi ma si può usare per il 71% del tempo in cui la power unit è in massima potenza, il valore più alto in stagione. L'ERS diventa tanto più importante perché alleggerire la vettura garantisce vantaggi evidenti ma servono 98 k di benzina per vedere la bandiera a scacchi.

Campi magnetici – A Singapore, poi, c'è una sfida in più: i campi magnetici. La metropolitana che passa vicino, infatti, disturba i sensori. È un problema antico, che si ripropone dal 1988 quando il primo maxi schermo mai comparso in un circuito di Formula 1 paralizzò le Ferrari di Alboreto e Berger che passavano lì sotto. Ne fece le spese nel 2008 Sebastian Vettel, allora alla Toro Rosso che festeggerà domenica i 200 gran premi in F1. Durante le libere, spiegava a Repubblica l'allora direttore tecnico Giorgio Ascanelli, la a sua macchina si pianta all'improvviso per “problemi elettronici al cambio. Aveva avuto un danno prodotto da un'energia esterna alla macchina che non ci siamo potuti spiegare altrimenti che con la presenza di un campo magnetico potentissimo. Uguale a quello che può sprigionare un convoglio quando passa”. Con le macchine ibride, il problema è ancora più sentito. “I sensori danno numeri strani” spiegavano l'anno scorso gli ingegneri McLaren, “se l'impulso elettrico interferisce con un cambio di marcia può disturbare la trasmissione del segnale fra acceleratore, leva e scatola del cambio”. Una sfida in più per una gara diversa dalle altre.