F1, Marmorini attacca: “Ferrari nelle mani di inesperti”

La verità di Luca Marmorini fa male. L'ex capo motorista della Ferrari affida il suo sfogo a Leo Turrini per il suo blog sul Quotidiano Nazionale. “E' stata fatta passare l'idea che tutti i guai della F 14 T sono colpa della power unit. Come se in una azienda con la storia della Ferrari avessimo disimparato a fare i motori! Voglio dire, accetto qualunque accusa, ma non venitemi a dire che a Maranello ci sta gente che non conosce il mestiere”. Marmorini, il primo “silurato” dell'era Mattiacci ristabilisce dal suo punto di vista la gerarchia dei problemi del Cavallino di quest'anno. “Insieme ai miei collaboratori ho confezionato una power unit con certe dimensioni, cioè più piccola della versione Mercedes e anche della versione Renault, perché questo ci è stato chiesto dal responsabile del progetto della vettura, il signor Tombazis. Ci dissero: vogliamo una PU molto compatta, con radiatori piccoli, perché compenseremo la minore potenza con soluzioni aerodinamiche che ci garantiranno un vantaggio sulle monoposto spinte dal Mercedes e sulle monoposto spinte dal Renault. E' andata esattamente così: solo che, quando ci siamo confrontati con la concorrenza, i cavalli in meno ovviamente c'erano, ma la compensazione da aerodinamica non esisteva assolutamente”. L'integrazione con Nikolas Tombazis, il capo progettista che ha fatto rimodernare la galleria del vento di Maranello e disegnato le ultime, deludenti, monoposto del Cavallino, ha portato solo problemi. E a pagare è la F14T, inferiore alla concorrenza sia in termini di potenza sia in termini di efficienza aerodinamica.

Il progetto Ferrari – Perché la Ferrari è stata progettata così? L'esperto di tecnica Giorgio Piola ha riepilogato su Autosprint le varie motivazioni delle linee della Rossa. I tecnici di Maranello, scrive, avrebbe cercato di privilegiare la pulizia aerodinamica riducendo al massimo gli spazi al posteriore. Per questo gli scarichi procedono verso l'alto e il serbatoio dell'olio è stato inserito nella scatola del cambio, un espediente già usato in F1 dal 1998 e già sperimentato dalla Ferrari, per spostare il motore in avanti e allungare la trasmissione. La ricerca delle linee pulite, la decisione di dare priorità ai flussi d'aria al posteriore ha portato a disegnare anche fiancate più strette. Ma gli ingombri ridotti hanno evidenti effetti sulla progettazione e sull'efficienza della power unit, disegnato con una forma a V. La riduzione degli spazi a disposizione, imposti da Tombazis, ha costretto l'equipe di motoristi a montare l'intercooler, lo scambiatore che raffredda l'aria in uscita dal turbocompressore, nella parte anteriore della V. In questo modo, però, si è venuto a creare il gap di potenza che sta minando la stagione delle Rosse, che data la progettazione “estrema” al retrotreno deve montare un compressore più piccolo rispetto alle Mercedes, che ne hanno uno più grande e soprattutto nettamente staccato dal turbo. Normalmente le due unità sono vicine, per ridurre il rischio che si rompa l'alberino che le collega e consente la sovralimentazione. Nei motori Mercedes, invece, l'albero è più lungo ma il compressore fornisce così aria più fresca, perché più lontana dalla turbina, e richiede meno raffreddamento, con una maggiore efficienza aerodinamica complessiva. Un compressore più grande e che lavora meglio, infatti, consente prestazioni più alte a parità di flusso di carburante: e visto che i flussi sono imitati dal nuovo regolamento, le Mercedes fanno il vuoto.

Inesperti – “Mi sarebbe piaciuto” prosegue Marmorini, “spiegarlo a Marco Mattiacci, quando è stato messo al posto di Domenicali. Ma con Mattiacci in tre mesi ho scambiato quattro parole, ci siamo visti due volte, la prima per i saluti, la seconda quando lui mi ha sottoposto la lettera che sanciva il mio addio alla azienda”. La Ferrari, dice, “ha preso una strada che prevede di affidare il reparto corse a persone inesperte, le quali persone inesperte si avvalgono di consiglieri che finora nulla hanno dimostrato e che però godono di una fiducia incondizionata”: Pat Fry, arrivato in Ferrari dopo l'allontanamento di Aldo Costa passato alla Mercedes, e James Allison, il direttore tecnico che conserva la responsabilità dell'intera vettura anche dopo la riorganizzazione della Direzione power unit. La Ferrari rischia di danneggiare anche lo zoccolo duro sul quale in passato ha costruito tanti successi” ha concluso Marmorini, che ha negato di aver già firmato per la Renault. Binotto il mio successore? Gli voglio bene, gli auguro solo di non mettere gli interessi di carriera davanti a tutto”.

Parlano i risultati – In Ferrari, riporta la Gazzetta dello Sport, “lo sfogo è stato preso con gelido distacco: «Parlano i risultati». A Maranello” scrive Andrea Cremonesi, restano convinti ella bontà delle scelte compiute (che si possono sintetizzare con la parola discontinuità) e il resto lo liquidano come passato”. Ancora nessuno, però, sembra avere una chiara idea di quale sarà il futuro.