“Le curve di Donington Park sulle quali ho corso da junior sono molto più difficili di qualsiasi curva in Formula 1”. Lewis Hamilton a inizio stagione definiva i limiti di una Formula 1 che sembra aver eliminato l'idea stessa del limite dall'orizzonte delle corse. Il circus, ha detto Niki Lauda in una recente intervista a Nigel Roebuck per Autosport, ha rinunciato alla sua anima in nome di un eccesso di sicurezza.

Lauda: Il pericolo è il nostro mestiere

In un mondo in cui ormai si fa causa per qualsiasi cosa, ha sottolineato Lauda, “la FIA non ha più tenuto separati i suoi due ambiti di intervento, la sicurezza in pista e la definizione delle regole della Formula 1. E questo è stato alimentato dalla paura di essere citati in giudizio dalla famiglia di Jules Bianchi”. L'arrivo di Liberty Media, aggiunge, potrebbe non bastare a riportare indietro il tempo e il DNA della Formula 1, che “dovrebbe essere uno spettacolo ragionevolmente sicuro. Il pubblico vuole vedere i piloti andare al limite”. Bisogna lavorare per migliorare la sicurezza, diceva Ken Tyrrell trent'anni fa, “ma non fino al punto da creare qualcosa che nessuno può più vedere”.

I dati sembrano dar ragione al responsabile dei rapporti con il Board della Formula 1 per la Mercedes, profondamente contrario anche all'introduzione di Halo. Nel 2017, 352.3 milioni di spettatori unici hanno assistito ad almeno 15 minuti di gare in tv. In percentuale, si legge nel comunicato del circus, dei quattro Paesi analizzati con la maggior presenza di telespettatori appassionati di F1, l'Italia è il mercato in cui si registra l'aumento più significativo rispetto al 2016 (+19.1%), seguito da Brasile (+13.4%), Regno Unito (+3.9%) e Germania (+0.9%).

Tuttavia, nel 2016 il dato ufficiale presentava 390 milioni di telespettatori: se lo si prende per buono, sarebbe il più significativo calo su base annuale dal 2013 quando l'audience globale passò dai 500 milioni dei 2012 a 450. Ma i due dati, analizzava Cristian Sylt su Forbes, non sono immediatamente comparabili. Perché, pur restando uguale il principio di identificazione dell'utente unico, quelli del 2016 derivano da un'analisi su dieci mercati-campione, mentre quelli del 2017 partono dall'analisi del pubblico di venti nazioni (Australia, Austria, Belgio, Brasile, Canada, Cina, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Grecia, Italia, Polonia, Romania, Russia, Spagna, Svizzera, Ungheria, e USA). “Se questo sistema di misurazione fosse applicato retrospettivamente al 2016” scrive Sylt, “darebbe un totale simile a quello del 2017 ed è per questo che il comunicato stampa [del circus] sottolinea che non c'è stata una riduzione significativa del pubblico”.

Pochi sorpassi senza DRS

Oggi, invece, il libro delle regole e dei vincoli è fin troppo grosso. “Penso che questo sia il risultato dell'atteggiamento di noi piloti, tutti noi” ha detto Vettel in Austria, arretrato di tre posti in griglia per aver ostruito Sainz senza intenzioni dolose, come riconosciuto anche dallo spagnolo. “Tutti quanti abbiamo frignato o ci siamo lamentati. Alla fine, dovrebbero lasciarci sistemare le cose in pista”.

La mancanza di sorpassi e di spettacolo allontanano gli spettatori. Ma il livello di perfezione aerodinamica, e i nuovi regolamenti tecnici, hanno ridotto fin quasi ad annullarlo lo spazio di frenata e reso difficile mantenere la scia senza danneggiare le gomme. E la toppa, il DRS, si è rivelata anche peggiore del buco per gli amanti dello spirito della Formula 1.

Ma c'è un'altra questione che divide spettatori e piloti: l'abbondanza, o per meglio dire sovrabbondanza, di vie di fuga in asfalto. Oggi un pilota può affrontare un angolo sapendo che il 5% in più della velocità non avrà conseguenze negative. “Amo la Formula 1, perchè è pericolosa e si vive al limite” ammetteva Ha,ilton. “Adesso sbagliare è più facile – ammette Hamilton. Rimpiango tantissimo i vecchi circuiti, dove era impossibile andare oltre il cordolo, altrimenti perdevi tanto tempo. Ora puoi tornare in pista dopo aver superato il limite della carreggiata senza problemi”.

Tornare a punire gli errori

Come ha sottolineato anche Emanuele Pirro, i piloti vorrebbero poter giocare un ruolo più centrale nella prestazione. Invece, con le enormi vie di fuga in asfalto, pensate per migliorare la sicurezza, gli errori non solo non vengono puniti, se non c'è guadagno, ma addirittura consentono di trarre qualche vantaggio: a Silverstone, per esempio, Verstappen firma un sorpasso spettacolare su Raikkonen ma si aiuta mettendo le ruote oltre sull'asfalto oltre il cordolo all'ultima curva. Senza la consapevolezza di quell'ancora di salvezza non avrebbe attaccato così deciso all'esterno.

Le vie di fuga in asfalto servono davvero?

Le vie di fuga in asfalto si diffondono dopo l'incidente di Senna. Da un lato, impediscono un rallentamento troppo brusco della monoposto che potrebbe portare a un ribaltamento della vettura. Ma dall'altro non hanno evitato situazioni di pericolo proprio perché rallentano la decelerazione della macchina. Jacopo Zaffelli, che ha ristrutturato il circuito di Sepang, guarda ai circuiti dal punto di vista delle moto. È convinto, come raccontava a Formula Passion nel 2016, che “quando un mezzo qualsiasi va talmente dritto da non riuscire neanche a impostare la curva, vuol dire che si deve fermare, punto (…): in questi casi l’asfalto non aiuta, quindi in quelle zone va tolto. Siamo stati i primi a fare questi lavori già a Termas de Rio Hondo, ha funzionato molto bene e continuiamo in questa maniera. L’asfalto lo mettiamo o lo lasciamo dove serve, dove non serve è uno spreco di soldi inutile e soprattutto una riduzione della sicurezza”.

La difesa di Tilke

“Mettiamo più ghiaia, come a Suzuka” diceva Max Verstappen, “la soluzione è semplice”. In realtà, la lettura dell'olandese è alimentata da una certa giovanile tendenza alla semplificazione. “L’asfalto è più sicuro, almeno per le auto” ha commentato Tilke, come riporta Formula Passion. Può ridurre l’uscita di pista di un terzo rispetto alla ghiaia e, quando si va in testacoda, ci si ferma molto rapidamente. Se una macchina arriva sulla ghiaia ad alta velocità, può saltarci sopra e così non rallenta durante la fase di volo”.

La Formula 1, poi, non è l'unica competizione che si svolge sul circuito di gara nel weekend. “Con più ghiaia, le gare di supporto come la Porsche Cup o la Formula 2 porterebbero molti detriti in pista” sottolineava Alonso la scorsa stagione. “Senza contare che in diversi casi i circuti ospitano anche gare di MotoGP che hanno esigenze di sicurezza totalmente diverse”. E che magari, nota ancora Tilke, quando non ci sono gare vengono usati per test privati. E se qualcuno esce di pista sulla ghiaia con la sua Porsche si ritroverà a pagare assegni a tre zeri per le riparazioni. Per loro la scomparsa della ghiaia è una benedizione.