Ferrari 2015, i segreti della SF15T

L'anno zero, l'anno nero, è alle spalle. La parola d'ordine delle scuderie, dopo la prima stagione con le power unit ibride, sembra sempre più chiara: riportare la meccanica al servizio dell'aerodinamica. E la Ferrari SF-15-T, la sessantunesima nella storia del Circus, non fa eccezione.

Retrotreno – La prima Rossa dell'era Arrivabene, la prima Ferrari dell'era Vettel, è una monoposto compatta, dal passo più corto della McLaren presentata ieri, con due grandi novità rispetto all'anno scorso. Sparisce innanzitutto il muso a formichiere, ora ricorda molto da vicino quello della MP430, anche se l'attacco con il telaio è più lineare e senza il piccolo gradino che si nota sulla nuova McLaren. E il retrotreno appare più rastremato, ma non così tanto come sulla MP430, più compatto, ripensato per generare più carico e più stabilità in curva, come dimostra anche la diversa geometria dei condotti dei freni e la rinnovata cinematica delle sospensioni.

Raffreddamento – Molto si è lavorato, a livello di power unit, sul raffreddamento, con una migliore configurazione dei radiatori che dovrebbe garantire un guadagno di diversi decimi in termini di tempo sul giro. La vista frontale evidenzia come le bocche dei radiatori siano visibilmente più grandi dello scorso anno, e con i tuning vanes, le alette che circondano il profilo dei pontoni laterali, che vi girano attorno. Cambia dunque la filosofia progettuale rispetto all'anno scorso, quando nel tentativo di rendere più profilata la vettura, Tombazis ha imposto una forte costrizione degli spazi, che ha impedito alla power unit di lavorare al massimo, con conseguente perdita di potenza e di downforce. E l'assenza di soluzioni aerodinamiche capaci di bilanciare tale perdita ha contribuito a rendere la stagione scorsa la prima senza vittorie dal 1993.

Anteriore – L'anteriore, conforme alle nuove normative, è più alto, per ottimizzare il flusso d'aria dal fondo. Il muso, l'elemento di novità certamente più visibile, è lungo e piatto e si prolunga ben oltre l'alettone, con uno sbalzo che appare ancora superiore rispetto a quello della nuova McLaren. Al di sotto del muso è stato realizzato un bulbo molto pronunciato, ma non si vede la presenza dell'S-Duct. Cambia la geometria e la cinematica delle sospensioni, che rimangono comunque pullrod. Il puntone è più inclinato, il triangolo superiore è carenato, quello inferiore ha assunto uno schema simile a quello introdotto dalla Mercedes nel 2014, con il braccio raccordato a forma di diapason.

Freni – Confermati i quattro freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo, sia davanti sia dietro, gli ingegneri hanno lavorato molto per migliorare la risposta del sistema brake-by-wire, che permette di accumulare energia elettrica in frenata senza perdere in stabilità, e consentire così ai piloti una maggiore sensibilità in staccata. Si è lavorato molto sulla trasmissione, definendo meglio gli 8 rapporti obbligatori per regolamento e migliorando il reparto frizione.

Telaio – Il telaio, nella zona dell'abitacolo, è meno scavato della F14 T, presenta sempre una presa d'aria triangolare con in più due piccole aperture sotto il bordo inferiore dell’airbox. Il cofano, sovrastato ancora da una vistosa pinna dorsale, è meno sfuggente.

"Carico e potenza" – Complessivamente, con le corpose mani di nero che si accompagnano al rosso Ferrari, la SF15T è decisamente più bella della F14T: anche Raikkonen apprezza. Ne è convinto anche James Allison, che ha sintetizzato gli obiettivi che hanno guidato il lavoro. “L’anno scorso siamo stati poco competitivi. L‘obiettivo 2015 è tornare ad avere alte prestazioni. Non sono certo originale nell’indicare la ricerca del carico aerodinamico, della potenza del motore e di una buona guidabilità le tre qualità necessarie per tornare in alto. Il cambiamento delle regole ci ha imposto un cambiamento importante nel modo di progettare la parte anteriore della monoposto, e diverso anche il modo in cui dovrà lavorare l’ala anteriore”.

Marchi – Infine, c'è grande curiosità anche per quello che c'è sopra la livrea. Ovvero per i due marchi Haas, segno della sinergia con la scuderia americana che entrerà nel Mondiale dal 2016 cui il Cavallino fornirà i motori, e Alfa Romeo, che riporta il suo logo su una vettura di F1 per la prima volta dal 1987, con la sfortunata unione con la Ligier. Un'associazione con la Ferrari che torna dopo gli anni Trenta e potrebbe preludere al ritorno del marchio italiano nel mercato americano, magari con un prototipo a Le Mans o la fornitura di un motore per Indianapolis.