Ferrari 2016: retrotreno strettissimo e nuovo muso per sognare in grande
Mini rivoluzione in casa Ferrari. Oltre al bianco sulla livrea, che ricorda la 312 di Mauro Forghieri e richiama gli anni d'oro di Lauda, c'è molto di più nella SF16-H, la monoposto della svolta secondo le intenzioni del capo progetto e firmatario James Allison. Per il progetto 666, la SF15-T, si partiva infatti da una base deficitaria come quella del 2014, la F14-T zavorrata da un propulsore poco potente in termini di potenza massima e da uno sfruttamento dell'unità ibrida deficitario rispetto alla Mercedes. Il progetto di Tombazis avrebbe dovuto sopperire con un'aerodinamica rifinita. Il problema però rimaneva sempre lo stesso: vettura con cronico problema a scaldare le gomme e margini di sviluppo che arrivavano a metà stagione. Ora si ricomincia tutto da zero, dopo un 2015 di profondo rilancio delle ambizioni della scuderia di Maranello.
L'aerodinamica – Dal punto di vista aerodinamico, l'innovazione che prima di tutte si manifesta a marcare la distanza con le precedenti filosofie progettuali è il ritorno alla sospensione anteriore push-rod dopo quattro stagioni. Resta, invece, il vecchio schema delle posteriori, anche se con un design rivisto per aumentare il grip meccanico e la trazione in uscita dalle curve lente. Il muso si avvicina a quello utilizzato dalla Toro Rosso l'anno scorso, anche se con una protuberanza più corta e una sezione più ampia per il passaggio dell'aria tra i piloni di sostegno e l'ala: una soluzione, questa, che promette di aumentare il flusso nel fondo della vettura e di generare più carico aerodinamico, anche se in certe situazioni potrebbe rendere la vettura meno stabile. Secondo i tecnici, la forma del muso sarebbe anche propizia all'utilizzo dell'S-duct, ovviamente assente nella versione svelata oggi. "Pensiamo sia un passo avanti" ha dichiarato il chief designer Simone Resta. "Arriviamo nella zona centrale della vettura, dove si vede una forma rivista delle fiancate, sia nel taglio della carrozzeria che nell’imbocco dei radiatori. In quest’area abbiamo investito molto tempo per cercare la migliore efficienza di raffreddamento”. Spicca la linea estrema e strettissima al posteriore, e non a caso una delle zone meno mostrate della nuova Ferrari in occasione della presentazione ufficiale è proprio il retrotreno. Una delle incognite principali riguarda la scatola del cambio, completamente riprogettata pur con la frizione sempre all'interno come sulla SF15-T. A Barcellona, nei primi test, sarà portata la più estrema delle due versioni su cui hanno lavorato i tecnici di Maranello, che però ha dato qualche problema iniziale. Gli aerodinamici di Maranello, infatti, hanno cesellato la linea del muso per portarlo alle dimensioni minime concesse dal regolamento, anche se la superficie ridotta rende più difficile assorbire gli urti frontali. Un cambio di paradigma progettuale diventato ormai inevitabile. La SF15-T, infatti, era l'unica tra le vetture dei top team ancora con il muso lungo. Nelle varie prove di crash test a gennaio sono state utilizzate soluzioni anche con disegni leggermente diversi. E non è affatto escluso che come opzione per determinati tracciati, si possa vedere in pista anche una versione più lunga.
La power unit – "C'è sempre spazio di miglioramento, ma abbiamo fatto grandi progressi" ha commentato Mattia Binotto, responsabile della power unit, che ha dovuto lavorare su due aree. "La prima riguarda l’architettura, gli ingombri: abbiamo cercato di ridurli al minimo per facilitare il lavoro degli aerodinamici e rendere il posteriore della vettura più efficiente. Per arrivare a questo risultato abbiamo dovuto ristudiare gli accessori ed il loro alloggiamento. Ovviamente non abbiamo lavorato sullo sull’architettura, ma anche sulla ricerca della prestazione. Abbiamo puntato sul miglioramento della combustione, dell’aspirazione, della parte ibrida, e del turbo. Riassumendo direi che questa power unit rappresenta un deciso passo avanti sul fronte delle scelte tecniche e delle innovazioni". Gli ingegneri hanno lavorato molto anche per aumentare la potenza della power unit, pur senza spendere tutti i 32 gettoni a disposizione (più i 4 della scorsa stagione). Il capo progettista Lorenzo Sassi ha potuto mettere mano a diverse parti del motore e spostato la posizione dei componenti per ridefinire la distribuzione dei pesi in modo da aumentare la trazione e risolvere così una delle gravi carenze della SF15-T. I tecnici, rivelava Giorgio Piola, hanno puntato ad aumentare la pressione nella sovralimentazione del turbocompressore, che è rimasto in un blocco unico (non splittato come su Honda e Mercedes), ma spostato nella parte posteriore dell'endotermico. Da qui, invece, è stato eliminato l'intercooler, ad acqua, che quest'anno sarà all'interno del telaio, subito davanti alla power unit, come sulle Frecce d'Argento. Modificata anche la disposizione dei radiatori che quest'anno saranno più leggeri e disposti più "verticalmente" rispetto a quelli della SF15-T. “I progetti per questa stagione sembrano nati sotto i migliori auspici e tutti si aspettano un grande campionato della Ferrari" ha detto l'ex direttore sportivo Massimo Rivola alla premiazione dell’ACI CSAI a Taormina. "È il frutto di un grande impegno e del lavoro di molte persone" ha detto il team principal Arrivabene durante la presentazione. Il risultato piace subito a Sebastian Vettel. "E' un po' diversa da quella dell'anno scorso" ha ammesso, "ma l'aspetto è fantastico. Siamo migliorati in tanti aspetti, abbiamo grandi aspettative".
