Formula 1, le cinque novità del regolamento 2017

Che Formula 1 sarà nell'era post Ecclestone? Ross Brawn, nominato responsabile della parte sportiva di Liberty Media, i nuovi proprietari del circus, ha le idee chiare. "Sappiamo quel che vogliono i tifosi, vogliono intrattenimento, vogliono i sorpassi, gare ravvicinate, essere in grado di capire cosa sta accadendo. E ritengo che tutti siano concordi su ciò. Si tratta di trovare la strada con tutti gli altri team e le persone coinvolte per raggiungere l'obiettivo. La semplicità è l'obiettivo chiave per il futuro".

Niente più partenze dietro la safety car

Spariranno, ed è già un passo avanti, le partenze in trenino dietro la safety car come successo quest'anno a Silverstone o a Interlagos. Certo, gli organizzatori potranno sempre decidere di far prendere il via in questo modo ma al rientro della safety car non ci sarà più la partenza lanciata. Le vetture, con le stesse gomme montate in quel momento, si riposizioneranno in griglia per un via più classico. La possibilità di scattare come oggi semplicemente dietro alla safety car come a Monaco rimane solo come ipotesi marginale, come risultato di un caso eccezionale cui si farà ricorso se nel corso dei giri di allineamento le condizioni dovessero peggiorare e portare a una sospensione della gara: in questo caso i giri dietro la safety car conteranno sulla distanza effettiva di gara

Più libertà per i piloti

In nome dello spettacolo, si alleggeriscono norme e sanzioni per i piloti in caso di incidente, come dimostrano le modifiche all'articolo 38.2 del regolamento sportivo. "Il direttore di gara può riportare agli steward ogni incidente in pista o sospetta violazione del regolamento sportivo o del codice. Dopo l'esame sarà a discrezione degli steward decidere se procedere o meno con un'investigazione". Agli steward, che possono anche investigare autonomamente, verrà lasciata “la decisione se qualsiasi pilota coinvolto in un incidente dovrà essere penalizzato. A meno che non sia chiaro agli steward che un pilota era totalmente o in maniera predominante responsabile di un incidente, non sarà inflitta alcuna penalità”. Così i piloti potrnno sentirsi più liberi di cercare l'attacco e il sorpasso. Se poi dovessero essere puniti con un drive through, uno stop-and-go o una penalizzazione sul tempo di gara e non la scontano perché si ritirano, saranno retrocessi in griglia nella gara successiva.

Aerodinamica: la grande rivoluzione del decennio

Ma la vera rivoluzione sta nell'aspetto, nell'aerodinamica delle vetture. "E' il cambiamento più significativo del decennio", commenta James Key, direttore tecnico della Toro Rosso. Al centro della rivoluzione le ali, più larghe: da 1650 a 1800 mm davanti, da 750 a 950 dietro, anche se al posteriore si tornerà a un alettone più basso (altezza massima di 800 mm, 150 meno di quest'anno). Più alto e più largo, però, il diffusore posteriore, che per Tim Goss, omologo di Key in McLaren, determinerà buona parte del carico aerodinamico ancora più elevato.

Lo scorso anno doveva essere in linea con l’alettone posteriore, ma quest’anno l’ala nel retrotreno sarà leggermente inclinata verso l’esterno e quindi il diffusore potrà sporgere per circa 17 cm. Inoltre lo scorso anno poteva essere alto al massimo 12 cm dal suolo, mentre quest’anno raggiungerà i 17,5 cm di altezza massima e quindi il carico aerodinamico generato sarà molto maggiore.

Il combinato disposto si innesta su monoposto più larghe di 20 centimetri rispetto a quest'anno (2 metri), con i profili aerodinamici laterali dalle superfici più ampie. Vetture che rischiano di essere velocissime in curva, ci si aspettano anche 20 kmh in più nella percorrenza della Copse di Silverstone o della 130R di Suzuka, che possono consentire ai piloti di procedere a tutto gas anche per il 70%-80% del tempo sul giro nei circuiti più veloci. È una sfida in più, la principale per i motoristi che possono contre su 4 power unit per tutto il 2017.

Power unit, niente più gettoni

I propulsori resteranno ibridi fino al 2020. Dalla prossima stagione, però, cadono i limiti allo sviluppo. Resta il sistema di arretramento in griglia per chi supera la dotazione per ciascuna delle sei componenti della power unit (motore termico, MGU-H, MGU-K, pacco batterie, turbo ed elettronica di controllo). Stavolta, però, non si potranno introdurre una serie di parti nuove, a penalitù già scontata, come ha fatto l'anno scorso la Mercedes a Spa: in questo caso solo l'ultimo pezzo introdotto nel giorno della gara potrà essere mantenuto nella gara successiva senza far scattare ulteriori penalizzazioni. Per Christian Horner, però, si tratta solo di cambiamenti di facciata. “La tecnologia di questi V6 è meravigliosa” ha detto, “ma lo spettatore medio non li capisce. Io continuo a sostenere che dovremmo tornare a propulsori che generino rumore, che riportino emozione: in fondo è nel DNA della Formula 1, che è divertimento assoluto. E il motore è parte di questo divertimento”.

Rilevanti anche le innovazioni sui carburanti. Le scuderie possono presentare un massimo di 5 formulazioni a stagione, rigorosamente approvate dalla FIA, e due tipologie di benzina per ogni gran premio. Un punto di equilibrio, come tutto il regolamento tecnico, fra l'esigenza della sostenibilitù e l'abolizione di vincoli che hanno tolto incertezza e spettacolo.

Che sfida le gomme più larghe

Il carico aerodinamico, elevato come mai prima, richiede gomme più larghe, del 25% rispetto a quest'anno: le anteriori saranno larghe 305 mm, rispetto agli attuali 245, le posteriori 405 mm, 80 in più di quest'anno. Le mescole, promette Hembery, dureranno di più e saranno meno sensibili alle variazioni di temperatura. Magari non si arriverà a stint da oltre 50 giri, piuttosto comuni nel 2010, l'ultima stagione delle gomme Bridgestone. È una questione di equilibrio, sostiene Hembery. "Abbiamo trascorso sei anni in cui l’input era quello di creare una sfida sul piano termico per team e piloti nella gestione di surriscaldamento e degrado. Adesso, invece, ci dirigiamo verso la riduzione di tutto questo, quindi il surriscaldamento diminuirà e i piloti nei sorpassi potranno spingere di più, senza incorrere in problemi termici".

Questo deve essere combinato con le modifiche aerodinamiche che riducono il livello di perturbazione dell’aria che arriva sull’anteriore della vettura seguente. Ciò, insieme agli pneumatici, da un lato dovrebbe aiutare i piloti a compiere manovre di sorpasso più aggressive ed estreme. Ma dall’altro lato ci saranno molte curve percorse in pieno, cosa che non favorirà i sorpassi perché i piloti non arretreranno dato che non freneranno.

In sostanza, dichiara il responsabile motorsport del fornitore unico di pneumatici, l'impatto sul numero dei sorpassi dipenderà dal valore tecnico delle vetture. "Se resteranno distanti, vedremo comunque gare più simili a processioni". È un aspetto sottolineato anche da Lewis Hamilton. "Servirebbe più grip meccanico e meno scia aerodinamica per poter tentare più spesso un sorpasso. Dateci vetture che vanno più veloci di 5 secondi per effetto dell'aerodinamica e non cambierà niente: andremo solo più forti".