GP Australia: ecco perché Ricciardo è stato squalificato

In base al nuovo regolamento della Formula 1, i piloti hanno due limiti da rispettare nella gestione del carburante: non possono usare più di 100 kg di benzina in totale nel GP, e in ogni momento della gara il flusso di benzina nel motore non può superare i 100 kg/h. La seconda una limitazione di impatto fortissimo: l'anno scorso, in 12 GP il vincitore finale ha registrato un flusso medio superiore agli 80 kg/h, e in 3 occasioni (Spa, Suzuka e Monza) ha superato i 100. Durante la gara, ha comunicato Jo Bauer, il delegato tecnico della FIA, la monoposto di Dani Ricciardo, la Red Bull numero 3, ha superato in maniera consistente e ripetuta il limite di flusso. Secondo la FIA, dunque, in diversi momenti della gara, Ricciardo ha avuto più benzina iniettata del consentito, con la possibilità dunque di andare più veloce dei concorrenti.

Charlie Whiting, direttore di corsa, aveva promesso tolleranza zero verso ogni superamento, anche marginale, del limite consentito. E ha indubbiamente mantenuto le promesse. Tuttavia, restano dei dubbi, soprattutto sul cosiddetto flussimetro, ovvero il meccanismo che controlla l'iniezione di benzina nel motore. Sabato, dopo le qualifiche, in regime di parco chiuso, la Red Bull ha chiesto, e ottenuto, di poter cambiare proprio il fuel flow meter, il flussimetro che viene fornito a tutte le squadre dalla Gill Sensors, una società del New Hampshire, che utilizza gli ultrasuoni per controllare il flusso di benzina. Solo a gennaio, la FIA aveva omologato i sensori, ma Luca Cordero di Montezemolo aveva messo in guardia contro "i trucchi" cui le scuderie avrebbero potuto ricorrere in materia di software e di gestione del carburante muovendosi nelle zone grigie create dal nuovo regolamento. La Red Bull di Ricciardo, si legge nella decisione, "ha scelto di correre usando il proprio modello di sensore, non quello omologato dalla FIA. Questa è una violazione delle procedure al punto TD/10614″, nonostante la FIA ammetta che "il sensore abbia mostrato una differenza nelle letture" tra le prime tre sessioni e la quarta nella prima giornata di prove libere. Nella seconda sessione di libere hanno cambiato sensore, ma non hanno ottenuto risultati soddisfacenti e hanno cambiato pertanto il flussimetro in parco chiuso. "I commissari" si legge nella decisione, "hanno verificato che, durante tali interventi di sabato notte, il team ha applicato un offset al flusso di carburante in modo da rendere regolare il flusso. Il rappresentante tecnico ha portato una mail a testimonianza della sua istruzione". Lo stesso rappresentante ha evidenziato le differenze tra le misurazioni dei due sensori. "Tuttavia il sensore omologato rientrava in un intervallo noto e poteva essere calibrato". Ma la Red Bull ha ritenuto "il sensore di flusso ufficiale inaffidabile e, per la partenza della gara, ha scelto di montare sulla monoposto di Ricciardo il proprio modello, piuttosto che monitorare, e correggere, i valori del flussimetro ufficiale".

Le indicazioni che sono arrivate a Ricciardo dai box negli ultimi giri, a risultato acquisito, farebbero ipotizzare un problema tecnico, di telemetria: come spiegare altrimenti gli inviti a continuare a spingere, senza preoccuparsi? Tuttavia, già dopo le libere, la FIA aveva comunicato alle squadre che le misurazioni del sensore per le qualifiche e la gara sarebbero avvenute con una frequenza di 5 Hz invece di 10 Hz. Di conseguenza, il livello di flusso viene misurato 5 volte al secondo invece di 10, e il rischio che un picco rapido ed estemporaneo sopra i 100kg/h venga punito in teoria si dimezza. La FIA, però, ha sottolineato la costanza, la consistenza delle violazioni di Ricciardo: senza voler fare della semiotica applicata ai comunicati ufficiali, la sensazione è che la federazione abbia riscontrato qualcosa più che qualche rilevazione "fuori controllo".

Diversi team, inoltre, si sono lamentati della messa a punto del sistema, che forniva tarature diverse anche al semplice variare del tipo di benzina. Non solo: anche le scuderie del World Endurance Championship, che adottano lo stesso sensore, della stessa società, hanno evidenziato margini di errore dell'1-1.5%.

Ma se la politica adottata è quella della tolleranza zero, un margine di errore simile su misurazioni vicine al limite può fare tutta la differenza del mondo. Se non c'è sicurezza sull'affidabilità delle misurazioni il range tra i 99 e i 101 kg/h rischiano di diventare una grande zona grigia. E i limiti imposti ai limiti di carburante, oltre che al flusso di benzina, finiscono per snaturare la competizione.Charlie Whiting, il direttore di corsa, si dice fiducioso però dell'accuratezza del flussimetro. "I dati raccolti attraverso questo strumento" ha spiegato, "saranno sempre correlati con i dati che arrivano dagli iniettori per essere sicuri che non ci sia una grande divergenza, ma da quanto abbiamo visto finora non è questo il caso. Si capisce da subito se il sensore funziona o no. Noi monitoriamo tutti i dati durante la gara, per ogni giro, e il dato di un giro è l'inizio del calcolo successivo. Così possiamo capire subito se i dati del flussimetro sono giusti o no, e se non lo sono abbiamo un piano B".

La Red Bull ha immediatamente notificato alla FIA che presenterà appello contro la squalifica. "Ci sono state continue contraddizioni sul flussimetro per tutto il weekend, in tutta la pitlane" si legge in un comunicato. "La squadra e la Renault (che fornisce i motori) hanno piena fiducia che il flusso di benzina nel motore ha pienamente rispettato le regole".