GP Belgio: Spa-Francorchamps, l’università della F1

È l'università della Formula 1, il circuito più amato dai piloti. Spa-Francorchamps, il tracciato più lungo del Mondiale, segna la ripresa della stagione dopo la pausa estiva. Il GP del Belgio si corre dal 1950 sull'impianto semi-permanente nel verde delle Ardenne, in una frazione di Stavelot ai confini con Spa (salvo le dieci edizioni a Zolder e le due a Nivelles tra il 1972 e il 1984), a 416 metri sul livello del mare. La configurazione attuale, caratterizzata da cinque tratti ad alta velocità, tre curve lente (1, 18 e 19) con due sole frenate importanti (Les Combes, la più potente, e Bus Stop prima del traguardo), richiede un medio-basso carico come in Canada o Baku per non perdere velocità sul Rivage, la Blanchimon, la Stavelot o la Pouhon.

Storia – Oggi si corre su metà del tracciato originario, più volte modificato. Nel 1930 viene eliminata la chicane del Malmedy, reinserita nel 1935. Quattro anni dopo la "Virage de Ancienne Douane" viene accorciata: nasce così la salita verso l'Eau Rouge/Raidillon uphill sweeping corner. In 1947, la chicane al Malmedy viene nuovamente eliminata e incorporata nel rettilineo Masta. Il circuito, a quel punto di 14 chilometri, diventa il più veloce del Mondiale. Ma le insufficienti misure di sicurezza denunciate da Jim Clark nel 1969 portano al trasferimento del GP. Il tracciato viene ridotto fino agli attuali sette chilometri nel 1979: due anni dopo la linea di partenza verrà spostata prima della Source.

Settore 1 – Dal via, la prima staccata dista solo 320 metri. La Source, una curva a destra leggermente in salita, richiede una frenata da 1750 kW con una decelerazione di quasi 5G. I piloti scendono fino agli 80 kmh in uscita e possono anche utilizzare l'ampia via di fuga all'esterno per affrontare, praticamente in pieno, la curva 2 e salire verso il Radillon, introdotto per tagliare l'originale tornante Ancienne Douane, che si percorre in sesta (è stato allargato e reso più veloce nel 1970, prima era più stretto). La combinazione di curve ad alta velocità più celebre del tracciato si chiude con la compressione verso il basso all'Eau Rouge, leggermente modificata nel 2002. E' un passaggio chiave del tracciato, teatro dell'incidente mortale di Stefan Bellof nel 1985 su una Porsche e di Guy Renard nella 24 Ore del 1990, e delle spettacolari uscite di pista in F1 di Zanardi nel 1993 e Jacques Villeneuve nel 1999. L'Eau Rouge è tanto più rischiosa perché, spiegava Villeneuve, più veloce arrivi alla curva più downforce ottieni. E la velocità in uscita conta, perché dopo un brusco cambio di pendenza si volta per 1,8 chilometri in accelerazione lungo il rettilineo del Kemmel: 23 secondi in pieno in cui il DRS potrà fare la differenza in gara.

Settore 2 – Il Kemmel spinge i piloti fino ai 336 kmh (anche 10 in più con l'ala mobile) all'entrata di Les Combes, la frenata più violenta del tracciato (5G). I piloti, che dal 2010 possono sfruttare anche le vie di fuga asfaltate con i dissuasori come alla pima variante di Monza, escono a 156 kmh e salgono verso Malmedy, il punto più alto del tracciato. E da qui scendono verso il tornante del Rivage, dal fondo ondulato, in cui si passa dai 280 ai 120 kmh. Il Rivage conduce al Pouhon, curvone veloce a sinistra che impone un'accelerazione laterale di 3G per quasi cinque secondi e apre alla chicane veloce composta dalle curve 12 (Fagnes) e 13. Si esce in sesta verso un'altra piega a destra, la Stavelot, che chiude il secondo settore.

Settore 3 – La frenata della Paul Frere immette sull'ultimo tratto veloce, il Blanchimont, presente anche nella vecchia configurazione del tracciato, dove Senna si fermò nel 1992 e scese dalla monoposto per soccorrere Erik Comas che era andato a sbattere durante le prove del venerdì. La chicane del Bus Stop, spostata indietro verso il Blanchimont dopo i lavori costati 19 milioni di euro fra il 6 novembre 2006 e il maggio 2007, anticipata da una leggera piega (curva 17) da percorrere in pieno, è l'ultima frenata impegnativa del tracciato (quasi 2300 kW). I piloti escono dalla curva a sinistra a 70 kmh per immettersi così lungo il rettilineo dei box, il secondo tratto in cui è possibile usare il DRS.

Le gomme – “Spa-Francorchamps non ha bisogno di presentazioni. Per i pneumatici è una pista molto impegnativa a causa dei carichi elevati. Non è facile, inoltre, trovare il giusto assetto ma, con un giro così lungo e molte opportunità di sorpasso, sono diverse le opzioni a livello di strategia” ha spiegato Paul Hembery, responsabile Motorsport Pirelli, che ha fornito 10724 pneumatici a 65 vetture nell'ultima 24 Ore su questo tracciato. Il fornitore unico di pneumatici ha scelto di portare PZero Medium, Soft e SuperSoft, la combinazione più comune finora, utilizzata finora in otto gran premi su 12. Secondo le simulazioni, le supersoft garantiscono un vantaggio di 1”2 secondi rispetto alle morbide, a loro volta più veloci di 1”3 secondi nel confronto con le medie.

La Ferrari, che ha spedito a Spa le power unit nuove ma potrebbe decidere di cambiare i piani e non spendere subito gli ultimi tre gettoni disponibili, ha optato per una strategia spregiudicata. Vettel e Raikkonen, come i due piloti Sauber, avranno a disposizione un solo set di medie, cinque di soft e sette di Supersoft. Scelte differenziate, invece, in casa Mercedes: a parità di Supersoft, Rosberg ha portato un treno in più di medie, Hamilton invece ha privilegiato le Soft.

Le chiavi – "La pista mette a dura prova la vettura dal punto di vista aerodinamico” ha spiegato Riccardo Adami, l'ingegnere di pista di Vettel. “Qui occorre trovare il giusto compromesso tra il secondo settore, che è il più guidato, e i lunghi rettilinei della prima parte e di quella finale della pista". La power unit, ha aggiunto, “è molto sollecitata perché si ha un tratto in pieno molto lungo. L’impianto frenante invece non è molto sollecitato. Dovremo però trovare anche qui il giusto bilanciamento perché quando si arriva soprattutto in qualifica all’ultima chicane, per il pilota è sempre importante trovare la determinazione e la concentrazione per non sbagliare". Sarà importante anche regolare al meglio le prese per non raffreddare troppo i dischi lungo i rettilinei.

Poco sollecitata, invece, la trasmissione. Per completare la gara, infatti, serviranno 1980 cambi di marcia, con i tre rapporti più alti, dalla sesta all'ottava, utilizzati per oltre il 60% del giro. Il medio-basso carico e le caratteristiche del tracciato, consentono di arrivare al traguardo con soli 88 chili di benzina. Anche perché l'ERS, soprattutto grazie all'unità MGU-H che recupera l’energia dai gas di scarico “vale” 3”4 al giro e fino a 19 kmh di velocità di punta.