GP Belgio, un giro di pista a Spa-Francorchamps

La Formula 1 torna nelle Ardenne, dove la Wehrmacht scatenò l’ultima offensiva nel 1944, fermata dalle truppe alleate comandate da Ike Eisenhower. Ricordi ancora evidenti nelle tante lapidi che si moltiplicano nelle cittadine che circondano Spa-Francorschamps, la pista più affascinante e più lunga del Mondiale, con i suoi 7.004 metri, scanditi da cinque tratti veloci, due chicane ideali per il sorpasso e due tra le curve più impegnative della stagione, l’Eau Rouge e la Blanchimont, dove si parrà la nobilitate dei piloti.

Primo settore – Il nuovo start manuale metterà già a dura prova i piloti, con la prima staccata distante solo 320 metri dal via. Si arriva alla Source leggermente in salita a oltre 300 kmh e si esce ai 70 kmh, con una decelerazione di 5G, verso una delle curve più note del Mondiale, l’Eau Rouge (Acqua rossa, dal nome del fiume che scorre non lontano), introdotta alla fine degli anni ’30 dopo il taglio della sezione dell’Ancienne Douane. Qui Hakkinen ha firmato lo storico doppio sorpasso a Schumacher e al doppiato Zonta, considerato il più bello nella storia della F1. La ripida sinistra-destra in salita porta al Raidillon, la veloce piega a sinistra dove nel 1985 morì Stefan Bellof, promessa dell’automobilismo tedesco, chiuso dalla Porsche di Jackie Ickx nella 1000 km. Allora, ricordava Bruno Giacomelli, non si poteva affrontarla in quinta piena. “Era una depressione accentuata, era impossibile non tirare su il piede un pochino. Oggi l’hanno modificata, è meno difficile perché l’avvallamento è stato parzialmente colmato”, le vie di fuga sono state allargate e il pericolo è decisamente inferiore. Da qui, si prosegue in salita lungo il lunghissimo rettilineo del Kemmel, da 1800 metri: il motore viaggia a pieno regime per 23” prima della chicane di Les Combes.

Secondo settore – Alla staccata si giunge a oltre 340 kmh (si sfiorano anche i 350 in qualifica con l’ala mobile), per una frenata da 2600 kW. La chicane porta a Malmedy, il punto più alto del tracciato (468 metri di altitudine), per poi scendere al Rivage, dal fondo molto ondulato. Si arriva in discesa a 270 kmh, si esce a 115 kmh per arrivare verso il curvone del Pouhon, che sollecita i piloti con un’accelerazione laterale superiore a 3G per quasi 5”. Il settore centrale si chiude con una chicane veloce dove la carenza di carico aerodinamico può penalizzare parecchio. Si passa dai 310 ai 160 kmh alla Fagnes e si prosegue a destra, in discesa, per la Stevalot, da cui si esce a 155 kmh.

Terzo settore – L’ultimo tratto veloce del tracciato guida dalla curva Paul Frere alla Blanchimont, che si percorre a pieno regime con un’accelerazione laterale che raggiunge i 4G. Dopo 18” con il piede sull’acceleratore, si arriva alla chicane del Bus Stop, che comporta una frenata da quasi 2500 kW per arrivare in meno di 3 secondi dai 340 ai 95 kmh e immettersi sul rettilineo dei box. Qui è di nuovo possibile attivare il DRS per sorpassare.

Le gomme – Pirelli ha scelto le Soft (Gialla) e le Medium (Bianca), come in Australia, Cina, Bahrein e Ungheria, in condizioni climatiche molto diverse dal Belgio. A Spa, dove le forze verticali e laterali sollecitano molto le gomme per l’alta velocità combinata con il medio carico aerodinamico, in particolare all’Eau Rouge, l’usura non sembra essere un problema quando gli pneumatici entrano in temperatura. Fra le due mescole, stima il fornitore ufficiale, il gap in termini di tempo sul giro dovrebbe aggirarsi tra il secondo e il secondo e mezzo (si può stimare una differenza di 1”1-1”2 con la pista gommata).

Freni – Il tracciato non è particolarmente severo per i freni, considerato che si percorre a tutto gas il 65% del tempo sul giro. Stando ai dati forniti da Brembo, solo due delle diciannove curve impegnano in maniera significativa l’impianto frenante: Les Combes al termine del rettilineo del Kemmel che genera una forza pari a 5,6G e la chicane del Bus Stop (5,2G). A fare la differenza, dunque, sarà mantenere la giusta temperatura dei freni, perché l’elevata velocità media rischia di raffreddarli troppo.

Carico – Un circuito così lungo e variegato rappresenta una sfida anche dal punto di vista dell’aerodinamica. Vista la lunghezza dei tratti in accelerazione, si tratta di una pista a basso carico, anche se rispetto a tracciati omologhi si può scegliere un’ala anteriore con una maggiore incidenza per contrastare il sottosterzo nelle curve veloci. Al posteriore, si tende a usare una configurazione sostanzialmente simile a quella usata a Montreal, per trovare il miglior compromesso tra la ricerca della velocità in rettilineo e il buon comportamento nelle curve più lente, soprattutto nel secondo settore.

Consumo – Proprio il basso carico aerodinamico può consentire un risparmio di quasi il 10% nel consumo di carburante per la gara. Secondo le stime, infatti, possono bastare 91 kg per portare a termine il gran premio, e la riduzione della benzina può portare degli ulteriori vantaggi nel passo gara.

Power unit – Notevole, naturalmente, l’impegno richiesto al propulsore con i lunghi rettilinei percorsi con l’acceleratore spalancato. Fondamentale risulta l’unità di recupero dell’energia cinetica che, tra accelerazioni e frenate, può accumulare fino a 4400 kJ per giro, il valore più alto visto finora. Un bonus di potenza che può fruttare fino a 20 kmh in più di velocità e un miglioramento nei tempi sul giro fino a 3”5 in gara.

GP BELGIO– SPA-FRANCORSCHAMPS

Lunghezza: 7,004 km

Giri: 44

Distanza da percorrere: 308,052 km

Giro record: 1:47.273 – S.Vettel (2009)

Giro record 2014: 1:50.511 – N.Rosberg (Mercedes)

Velocità massima 2014: 344,6 kmh – N.Hulkenberg (Force India)