GP Brasile: un giro di pista a Interlagos

“Un luogo storico che ha contribuito a plasmare la storia della Formula 1”. Così Paul Hembery racconta il tracciato di Interlagos, l'unico insieme a Singapore e Abu Dhabi nel calendario di quest'anno che si percorre in senso antiorario. È il più corto del Mondiale dopo Montecarlo, solo 4309 metri, con l'ulteriore variante dell'altura: è posto a 786 metri sul livello del mare con un dislivello massimo di 40 metri. Caratterizzato da quattro tratti veloci (il rettilineo dei box, la Reta Oposta, il Club Straight e il passaggio fra la curva 11 e la 12), richiede un alto carico aerodinamico per gestire al meglio il secondo settore, il tratto guidato con curve in appoggio come la Ferradura e Pinherinho, seguite dalla Mergulho, che poco piace a Dani Ricciardo. “Non c’è una sola curva che mi dia una vera e propria soddisfazione” ha spiegato. “Non vorrei farlo sembrare noioso, perché non lo è, ma avrebbe bisogno di un paio di curve in più e di qualche tratto veramente ad alta velocità. Non credo di aver mai fatto un giro perfetto qui a Interlagos”.

Raikkonen, che ricordi – "Questo tracciato mi piace, anche se è molto corto, affrontato nel modo giusto è divertente da guidare” racconta invece Kimi Raikkonen, che nel 2007, scortato da Felipe Massa, ha centrato qui il suo unico titolo mondiale, l'ultimo per un pilota Ferrari. “Lo scorso anno è stato messo un nuovo asfalto sulla pista ed il livello di grip era elevato, fattore che la rende sempre più piacevole per i piloti e che permette di essere più aggressivi. Anche se è un circuito breve, questo non vuol dire che la messa a punto della vettura sia semplice. Ci sono molti fattori da tenere in considerazione, non ultimo il meteo”. Anche per Esteban Gutierrez, pilota di riserva del Cavallino che dall'anno prossimo sarà al volante del Team Haas, “la sfida più importante in Brasile sarà quella meteorologica. La forma della pista è molto particolare, diversa da tutte le altre: richiede un buon livello di carico aerodinamico e non è impegnativa per l’impianto frenante. La parte che preferisco è quella della curva Ferradura, perché ci arrivi in velocità e poi c’è subito una salita. I sorpassi non sono semplici da effettuare, ma quella brasiliana è da sempre una gara che riserva molte sorprese".

Le gomme – Pirelli conferma l’abbinata di gomme morbide e medie, come l'anno scorso. Nel 2014, complice il gran caldo (l'asfalto toccò i 56 gradi), le mescole più dure sono state usate per il 91% rispetto alle option, e tutti i primi sei al traguardo hanno scelto la strategia delle tre soste. “Il Sud America, e il Brasile in particolare, rappresentano uno dei mercati più importanti per Pirelli, per questo quella di San Paolo è una gara particolarmente importante per noi” ha spiegato Hembery. “Da un punto di vista tecnico, le modifiche all’asfalto apportate lo scorso anno influenzeranno il comportamento delle gomme. Tradizionalmente, Interlagos è un circuito ad alta energia per le gomme; ci aspettiamo quindi di vedere due o tre pitstop per la maggior parte dei piloti. Come sempre, però, avremo un quadro preciso della reale situazione solo dopo le sessioni di prove libere del venerdì”.

Settore 1 – Alla prima curva, a sinistra, dopo il lungo rettilineo, si arriva a oltre 330 kmh per una delle tre frenate più pesanti del tracciato (2230 kW). Le vetture rallentano fino ai 100 kmh per raccordarsi alla curva 2, a destra, che completa la Esse di Senna, in leggera discesa. Da qui si esce a 130 kmh e si accelera verso la curva 3, la Curva di Sol, da affrontare in accelerazione a 200 kmh, in progressione verso la Reta Oposta, il rettilineo in leggera discesa su cui si più sfruttare l'ala mobile toccando così i 325-330 kmh in gara.

Settore 2 – La Reta Oposta porta alla seconda frenata pesante del tracciato e al settore misto, più tecnico e guidato. Le vetture, con una staccata da quasi 2200 kW, passano ai 120 kmh per completare la curva 4, a sinistra, in seconda a 120 kmh. Si procede poi nel tratto più basso del circuito verso la Curva 5, che si percorre in pieno a 220 kmh ma può diventare decisamente insidiosa in caso di pista bagnata, e porta al terzo tratto veloce, fino alla staccata della curva 6, a destra e in salita: serve qui una frenata da quasi 2000 kW. Si prosegue poi verso la Curva do Laranjinha, a destra e in salita, dove si vede il punto di corda solo appena prima di raggiungerlo, in cui è fondamentale la modulazione dell'acceleratore perché si percorre senza frenare, in quarta, a 180 kmh: qui è fondamentale possedere una buona trazione, in quanto al motore si richiede potenza senza discontinuità. Si torna a salire verso la curva 8, a destra, in cui i piloti passano da 230 fino ai 90 kmh, in prima. Dopo una breve accelerazione, si arriva alla 9, la Pinheirinho, a sinistra e in leggera salita, da cui si esce a 95 kmh. Segue la Bico de Pato, a destra, ancora in salita, in cui si rallenta ancora fino ai 65 kmh. E da qui si cominca a scendere verso la Mergulho (la 11), una curva veloce a sinistra, per uscire a 180 kmh in accelerazione verso la curva più importante del tracciato, la 12, che segna l'inizio dell'ultimo settore.

Settore 3 – Si tratta della Junçao: in uscita si superano di poco i 100 kmh, in prima, e serve proprio tutta la velocità possibile per non perdere terreno lungo la salita che porta alla 13. E' l'inizio del tratto veloce che chiude il tracciato, una curva veloce a sinistra che si affronta a 225 kmh e collega alla 14, un passaggio in accelerazione sempre a sinistra e in leggera salita. Poco prima dell'ultima curva, la 15, ancora a sinistra, si può usare ancora l'ala mobile per raggiungere la massima velocità sul rettilineo dei box.

Le chiavi – Nonostante i due tratti veloci che aprono e chiudono il tracciato, tutta la parte centrale richiede un'ala anteriore ad alto carico e un alettone posteriore appena un po' più scarico rispetto alle soluzioni viste in Texas. Le caratteristiche del tracciato richiedono un compromesso non così immediato nella configurazione delle sospensioni, e non incidono troppo sull'impianto frenante: l'azione sul pedale impegna i piloti per poco più di 13” a giro, ma i dischi hanno modo di raffreddarsi nei tratti veloci e non contribuiscono in maniera significativa alla ricarica della batteria. Trattandosi di un circuito breve, non risultano particolarmente sollecitati né la trasmissione (3160 cambi di marcia bastano a chiudere la gara) né il motore termico, ma il turbocompressore deve lavorare in condizioni meno favorevoli, a regimi mediamente più elevati, per via dell'altura. Il consumo, infine, non è elemento critico: non servono più di 89-90 kg di carburante, infatti, per completare la gara.