GP Canada: il Wall of Champions e i segreti di Montreal

Ha il fascino della Formula 1 di una volta, il circuito di Montreal. Culla il ricordo di Gilles Villeneuve, che fra chicane e tornantini, curve strette con i muri a due passi, cambi di direzione e brusche frenate, qui esaltava un'intera nazione. È la prima gara americana della stagione, la prima da affrontare in assetto da basso carico aerodinamico. A Montreal, più della macchina, conta il motore: sarà il primo banco di prova del nuovo V6 montato su Red Bull e Renault e soprattutto per il nuovo turbocompressore Ferrari che dovrebbe migliorare il recupero di energia attraverso l'MGU-H e garantire una risposta meno brusca della macchina in uscita di curva. È una pista “stop and go” commenta Vettel, dove “è incredibilmente importante calcolare il punto di frenata. Per un pilota è una prova molto dura, ma lo è anche per la macchina, per i freni e per le gomme, perché in frenata si decelera molto, per poi accelerare di nuovo. Quindi è davvero importante avere anche una buona trazione”.

Le gomme – Contrariamente a quanto visto finora, la Pirelli ha eletto due treni di Soft come pneumatico da portare in gara. “Le mescole che abbiamo nominato” ha detto Paul Hembery, “aprono alle strategie, su un circuito in cui è anche possibile superare in pista. Le ultrasoft hanno detto la loro nella prima apparizione a Monaco, ma quello del Canada è un tipo di circuito molto diverso, più impegnativo per i pneumatici. Questo potrebbe portare a numerose strategie differenti, come evidenziato dalle scelte di pneumatici fatte da ciascun team prima della gara". Infatti nella combinazione di soft, ultrasoft e supersoft, per la prima volta dall'inizio dell'anno due scuderie hanno scelto di portare solo due compound: 10 treni di ultrasoft e 3 di morbide per la Haas, 8 di ultrasoft e 5 di morbide per la Renault. Mercedes, Ferrari, Williams, Red Bull e Toro Rosso optano per strategie di fatto simili. Rosberg e Hamilton hanno a disposizione un treno di gomme ultrasoft in più rispetto a Vettel e Raikkonen, che privilegiano le ultrasoft come Massa. Più equilibrata la selezione di Force India, Manor e McLaren che a Montreal presenta una nuova benzina della ExxonMobil che dovrebbe consentire miglioramenti dell'ordine del decimo di secondo a giro a Montreal.

Primo settore – “Il rettilineo di partenza/arrivo è sempre molto scivoloso” ha detto Sainz nella conferenza stampa della vigilia, “c'è poca aderenza, devi lavorare molto col volante e non è facile essere precisi in frenata”. Soprattutto la prima, da oltre 2000kW, con i cordoli alti e insidiosi a sinistra che possono scomporre la vettura. Si arriva così alla Virage Senna, un tornante ad ampio raggio da cui si esce a quasi 85 kmh ancora una volta sfiorando il cordolo a sinistra e con poco grip, “anche perché senti qualche sobbalzo sull'asfalto” nota Gutierrez. Si arriva poi alla prima di una lunga serie di chicane (curva 3-4). Con il Lac de l’Ile de Notre Dame alla destra e il fiume San Lorenzo a sinistra, i piloti devono aggredire i cordoli. “E' un continuo saltellare per tutta la corsa” ha spiegato Kvyat, per cui serve un'attenta regolazione delle sospensioni. Si prosegue poi in accelerazione anche lungo la curva 5, una piega a sinistra da affrontare a 260 kmh con una sollecitazione laterale di 3,6G

Secondo settore – Si entra poi nel settore veloce che entusiasma Jenson Button (memorabile il successo del 2011 nella gara più lunga di sempre), e Dani Ricciardo. “E' di sicuro questo circuito è nella mia personale top-5. Qui puoi spingere la macchina al massimo per le chicance, è molto divertente” ha detto. “Amo questa gara – la mia prima vittoria in Canada sarà sempre un momento speciale nella mia carriera”. La chicane di curva 6-7, che si affronta senza usare molto i cordoli, prepara al tratto veloce dopo aver sfiorato il muro in uscita. Si viaggia in piena potenza tra il fiume San Lorenzo a sinistra e il Pavillon del Jamaique e Les Jardins des Floralies a destra: sotto il ponte Des Isles si toccano anche i 315 kmh con l'ala mobile aperta. Brusca la frenata della curva 8, da quasi 2000 kW, che apre una veloce chicane sinistra-destra da affrontare lasciando scorrere la monoposto senza intervenire troppo sul volante. Sembra un tratto facile, ha commentato Sainz, “in fondo c'è lo stesso tipo di curve per tutto il tracciato, ma ognuna di queste chicane ha caratteristiche diverse e vanno affrontate ciascuna in un modo diverso”.

Terzo settore – Dopo un tratto in piena potenza in cui le monoposto attraversano il detection point del DRS, si arriva a 300 kmh al tornante dell'Epingle (curva 10). È uno dei punti più amati dai tifosi, perché le vetture si vedono benissimo dalle tribune. La frenata non è potente, ma lunga, e questo la rende una curva molto insidiosa, “soprattutto quando hai poca aderenza” sottolinea Gutierrez. “È importante preparare bene l'uscita per sfruttare la trazione sul rettilineo più lungo del circuito” preceduto da una leggerissima chicane (curva 11-12). Il Droit du Casino conduce alla chicane destra-sinistra (curve 13-14) che porta i piloti a sfiorare il Wall of Champions dove nel 1999 si sono schiantati Jacques Villeneuve, Damon Hill e Michael Schumacher. “Uscire dall'ultima curva indenni dopo aver passato il Wall of Champions è sempre un bel traguardo” ha commentato Button, che ha ben provato anche la sensazione contraria: nel 2005, partito in pole, vanifica un quasi certo piazzamento a podio proprio su questo muro. La frenata che segna l'ingresso della chicane è la più impegnativa del tracciato: si arriva a 330 kmh e, su un asfalto scivoloso e con poca aderenza, si esce dalla doppia curva a 140 kmh. Chi esce indenne dal Wall of Champions si immette poi sul rettilineo dei box dove può nuovamente cercare il sorpasso grazie al DRS.

Motore – Montreal chiama i motori a una prova dura. Si gira a pieno regime per 60%, si attraversa il Droit du Casino che è il terzo rettilineo più impegnativo del Mondiale (15% con la farfalla aperta), e bisogna soprattutto riuscire a raffreddare la power unit pur con dei telai tendenzialmente molto chiusi, con prese d'aria ridotte. “Dopo Monza e Belgio è uno dei tracciati più importanti dal punto di vista del motore” ha detto Mattia Binotto, direttore dell'area power unit della Ferrari. “Il lungo rettilineo, quello che precede il traguardo, è un tratto particolare, perché si arriva da un tornantino molto lento, serve molta trazione e si passano tutte le marce, dalla prima fino all’ottava. Qui nei sorpassi i migliori motori possono esprimere la propria potenza”. Il motore dovrà essere, poi, attentamente mappato per garantire l'erogazione della potenza a bassi regimi e ricavare il massimo dall'ERS che può garantire un miglioramento di oltre 2 secondi sul tempo al giro e di 19 kmh in termini di velocità di punta. “Poter scaricare tutta la potenza implica anche la gestione della componente ibrida. Poi, nella parte mista, bisogna essere in grado di recuperare l’energia e prepararsi ad avere la batteria pronta al massimo per poter utilizzare al meglio su quel rettilineo la potenza elettrica e accelerare il più possibile”.

Le chiavi – Con quattro staccate rilevanti e una velocità media elevata, il circuito non pesa troppo sull'impianto frenante, che nei tratti veloci si riesce a raffreddare piuttosto facilmente. Diverso, invece, il discorso per la trasmissione. Servono infatti 3150 cambi di marcia per portare a termine la gara, con un utilizzo cospicuo delle marce alte, come la sesta (17%) e la settima (18%).