GP Giappone: come si guida a Suzuka

Il banco di prova per capire lo stato di forma delle Mercedes. Dalla stretta Singapore alla fluida Suzuka, un circuito diverso da tutti gli altri. “Non c’è un vero e proprio andamento e come sempre è necessario trovare il giusto compromesso. L’attenzione si concentra sulle curve veloci, perché è soprattutto lì che il pilota deve sentirsi a proprio agio”, ha spiegato Vettel. “E’ un tracciato veloce e scorrevole, con molte curve rapide, specialmente nel primo settore con la doppia esse. È molto bello perché senti di poter portare la macchina al limite e ti fa sentire vivo”. È anche uno dei circuiti più aggressivi per gli pneumatici, con Silverstone e Spa, come ha confermato Paul Hembery, direttore Motorsport di Pirelli, che è tornata a scegliere le mescole media e dura, con un gap previsto fra i 6 e gli 8 decimi. “Negli ultimi anni alcuni tratti sono stati riasfaltati, riducendo un po’ della notoria rugosità dell’asfalto, ma questo non sminuisce la sfida globale posta da Suzuka. Come abbiamo potuto sperimentare in passato, non è insolito poi dover affrontare condizioni meteorologiche estreme”. E il ricordo del tragico incidente di Jules Bianchi sotto la pioggia, che potrebbe tornare fra venerdì e sabato, è ancora troppo fresco. Per tutti.

Il tracciato – Costruito nel 1962 dal progettista olandese John Hugenholtz all’interno del parco giochi della Honda, è uno degli autodromi più originali al mondo. Lungo 5807 metri, è l’unico con una struttura a 8, con tanto di sottopasso e cavalcavia: presenta tre curve molto lente, la prima, il tornante e la chicane del triangolo, e curvoni veloci come la 130R, raccordati da quattro tratti ad alto scorrimento.

Il primo settore – I piloti arrivano alla prima staccata dopo 400 metri dal via. In quel punto, la velocità che si toccherà al momento della frenata nei passaggi successivi, dopo aver percorso tutto il rettilineo, toccherà i 330 kmh e sfiorerà i 340 con l’ala mobile. Potente la prima frenata da 2350 kJ che porta fino ai 190 kmh e avvia alla curva 2. Tutta la fase successiva del primo settore è scandita da una successione di “esse” in leggera salita, che si percorrono in quinta fra i 160 e i 210 kmh, e possono pesare molto sugli pneumatici. L’asfalto infatti è particolarmente abrasivo e i rischi di blistering, la formazione di bolle per l’eccessivo surriscaldamento dello pneumatico, aumentano. Chiude il primo settore la Dunlop, una curva a sinistra dal raggio ampio che però costringe a sopportare un’accelerazione laterale superiore ai 2G per quasi sei secondi.

Il secondo settore – Il secondo settore si apre con la curva intitolata a Ernst Degner, motociclista della Germania dell’Est, unico campione del mondo nato in un paese comunista, che vinse il titolo nel 1962 nella classe 50 cc, dopo essere scappato all’ovest l’anno prima, e chiuderà la carriera per un grave incidente proprio in questa curva nel 1966. In cima alla salita si toccano i 300 orari prima della staccata da 2300 kW che immette verso la curva 9. Qui la frenata non è brusca ma prolungata, per scendere dai 235 ai 95 kmh, in seconda. Si sfiorano anche i cordoli per poi salire leggermente nel terzo tratto veloce, che passa sotto il ponte e immette sulla curva 10, a destra, che si percorre in sesta a 270 kmh. I piloti si trovano qui ad affrontare uno dei punti più delicati del tracciato, l’Hairpin, il tornante che richiede un perfetto punto di staccata, piuttosto complicato da trovare, per avere la massima trazione possibile in uscita, in prima. Si prosegue poi in accelerazione alla 12, a destra, con l’anteriore sinistra particolarmente sollecitata, fino alla Spoon. Qui si arriva in ottava a quasi 320 kmh e si percorre la curva in due fasi: si rallenta fin quasi a 160 orari, poi si accelera leggermente e si scala di nuovo per completare la seconda parte, cieca, perché siamo nel punto più alto del tracciato. Un punto particolarmente delicato perché in uscita il cambio di pendenza fa perdere un po’ di aderenza.

Il terzo settore – Dalla Spoon si esce a 150 kmh, in terza o quarta, e si prosegue verso la 130R, la curva del sorpasso storico di Alonso a Schumacher nel 2005, che si percorre a 320 kmh senza frenare e con un’accelerazione laterale che può arrivare anche a 4G. Segue un altro dei punti critici, la staccata al Casio Triangle, la chicane destra-sinistra in cui si passa dai 330 agli 80 kmh con una frenata da 2420 kW, la più pesante del circuito. Qui, nell’ultimo tratto della chicane, è fissato il detection point per l’ala mobile, che si può attivare lungo il rettilineo di arrivo, cui si accede dopo la curva 18, a destra, molto lunga.

Le chiavi – Le caratteristiche del tracciato richiedono una configurazione a medio-basso carico per non perdere troppa velocità lungo la 130R, motivo per cui l’ala mobile, attivata solo sul non lunghissimo rettilineo finale, garantisce un plus di soli 4 kmh. Non è una pista particolarmente impegnativa né per i freni, sollecitati in maniera pesante solo alla Casio Triange, né per la trasmissione: i cambi di marcia per completare la gara è tra i più bassi della stagione, e la sesta marcia viene usata per più del 30% del tempo sul giro. Di conseguenza, molto impegnata risulta la power unit, che gira a pieno regime per il 64% del tempo. E particolarmente sensibile, infine, diventa la gestione del recupero dell’energia, da distribuire con attenzione e intelligenza in gara. Su questo tracciato, infatti, si possono sfruttare oltre 3800 kJ di potenza supplementare per giro, che tradotto vuol dire poco più di 3” e 23 kmh in più in termini di velocità massima.

GP GIAPPONE – SUZUKA

Lunghezza: 5807 m

Giri: 53

Lunghezza di gara: 307,471 km

Giro record: 1:31.540 (Raikkonen, 2005)

Record 2014: 1:51.600, Hamilton (sotto la pioggia)

Top speed 2014: 273,6 kmh (Rosberg)