GP Olanda: Assen, la pista per cuori forti più antica e più a nord della MotoGP

Anche la MotoGP ha il suo Tourist Trophy. È questa infatti la denominazione ufficiale del GP d'Olanda a Assen, l'unico sempre presente nel calendario del Mondiale dal 1949. Sulla pista di Drenthe, che festeggia il 70mo anniversario, si corre già dal 1925.

Il tracciato: si gareggia di domenica

Negli anni la configurazione originaria di 16,54 km è cambiata più volte. Ridotta prima a 7,7 chilometri, poi a 6,1 km, oggi la lunghezza del tracciato è di 4,5 chilometri. Fino al 2016, qui si correva di sabato perché il tracciato, in parte cittadino, passava troppo vicino alle chiese.

La pista attuale, dove nel 1992 Mick Doohan, caduto in qualifica e rimasto incastrato sotto la sua Honda, ha rischiato l'amputazione della gamba destra, presenta 18 curve. La velocità massima non supera i 310 kmh, ma i molti curvoni veloci permettono di raffreddare l'impianto frenante. La successione di parecchi curvoni veloci e la presenz di una sola curva secca rendono l'impianto poco impegnativo per i freni. In una scala da 1 a 5, i tecnici Brembo hanno assegnato un indice di difficoltà 2, valore superiore solo a Phillip Island.

L’impegno dei freni

I piloti affrontano dieci frenate nel corso del giro ad Assen, e solo in un caso il ricorso ai freni si protrae per oltre 170 metri. In media, significa che i piloti della MotoGP frenano per 24 secondi al giro, per 10 minuti e mezzo in gara, pari al 26 per cento del tempo totale, con uno sforzo sulla leva di 42 chili per giro. La media delle decelerazioni massime della MotoGP su questa pista raggiunge 1,15 g.

Un giro di pista

"Assen è una pista interessante, qui le gare sono sempre molto equilibrate” ha detto Marcus Eschenbacher, dell'Aprilia Team Gresini, nel classico video di presentazione per il sito della MotoGP. “E' una pista fluida, e l'ultima chicane riavvicina i piloti". La prima parte, sottolinea Cristian Gabarrini della Ducati, "è la più lenta, per cui è vero che la moto dovrebbe essere settata per questo. Però se perdi qualcosa all'inizio il danno è contenuto; se perdi nell'ultima curva, invece, perdi molto. Per cui è meglio avere una moto stabile per sfruttare lì tutta la potenza anche se non è il miglior compromesso per affrontare il tratto iniziale".

Alla prima curva la frenata più dura

La prima curva, la Haarbocht, a destra in discesa, comporta lo sforzo maggiore per i piloti che arrivano a 291 kmh e frenano per 3,9 secondi in cui percorrono 213 metri. Per raggiungere i 111 kmh necessari per impostare la curva esercitano un carico di 6,1 kg sulla leva e subiscono una decelerazione di 1,5 g.

Dopo il punto di corda rimangono in accelerazione lungo la Madijk, una leggera curva a destra che si affronta in seconda per salire in terza verso la Ossebroeken. La curva 3, sempre a destra, sembra infinita e stringe dopo il punto di corda. Qui conta la pulizia delle linee in entrata, anche perché, con la spalla sinistra delle gomme ancora fredde, c'è subito da affrontare lo stretto tornante Strubben che permette di cercare l'attacco ritardando la staccata e passando all'interno oppure tenendosi all'esterno per poter aprire il gas prima e in maniera più decisa. Qui infatti la trazione in uscita di curva diventa determinante, perché la Strubben immette nel back-straight che scandisce l'inizio del secondo settore.

Ruskenhoek, staccata mozzafiato

Il rettilineo, versione sbiadita di quel che era prima della ricostruzione della pista, ma la frenata successiva, alla Ruskenhoek, resta l’unica da affrontare a oltre 300 kmh. Per restare in pista ai piloti basta usare i freni per 1,6 secondi, giusto il tempo di scendere a 236 kmh. Di conseguenza il carico sulla leva è di soli 2,7 kg.

Qui, su questa piega a destra, si può cercare l'attacco all'esterno, considerato un'accelerazione decisa consente di bloccare la traiettoria esterna alla successiva piega a sinistra. Una breve accelerazione porta alla Stekkenwal, a destra, dove si frena presto e si percorre la curva in accelerazione.

Quante insidie alla Mandeveen e alla Duikersloot

È l'inizio del terzo settore, e dopo una leggera S i piloti affrontano la de Bult, dove la velocità crolla da 242 a 112 kmh in 3,1 secondi durante i quali le MotoGP percorrono 153 metri. I piloti, che esercitano un carico sulla leva di 5,7 chili e sopportano una decelerazione massima di 1,4 g, possono tentare l'ingresso più deciso, in terza, e cercare il limite nella percorrenza della curva. Una breve accelerazione porta alla doppia curva più insidiosa del tracciato, la combinazione della Mandeveen e della Duikersloot, che determina anche l'apertura del quarto settore.

Raggiunta la curva alla Mandeveen, i piloti cercano di far scorrere le moto e veleggiare verso l'interno nel cuore della Duikersloot, per aprire il gas presto verso la Meeuwemeer, una curva a destra velocissima per cuori d'avventura.

Decisive le ultime chicane

La parte finale è caratterizzata dalle due chicane, la Hoge Hide e l'ultima, la GT Bocht, che ha deciso molte gare a Assen. In mezzo, una delle curve più belle del Mondiale, la de Ramshoek, una piega cieca a sinistra in cui la delicatezza nello spostare il peso da destra a sinistra va bilanciata con la ricerca della velocità per non perdere terreno nel punto più importante del tracciato.

Gomme, le scelte Michelin

Sulla pista olandese, il tracciato più a nord del Mondiale, i piloti rischiano di trovare temperature rigide e un asfalto altamente abrasivo. Michelin porta gomme slick morbide, medie e dure a struttura simmetrica davanti. Al posteriore, possibile anche l'opzione con spalla destra rinforzata. Asimmetriche anche le gomme soft e medie da pioggia al posteriore.

“Assen è una delle piste più famose dove si sono scritte pagine incredibili della storia del motociclismo, per questo le aspettative sono alte” ha detto Piero Taramasso, manager Michelin divisione due ruote. “E' un tracciato molto tecnico, dove i piloti necessitano di tanto grip sull’anteriore per gestire i lunghi curvoni veloci. Allo stesso tempo però, servono delle gomme capaci dare il massimo nei veloci ed impegnativi cambi di direzione. Sarà anche basilare riuscir a fronteggiare i cambi meteorologici e di temperatura e dovremo fornire della gomme in grado di comportarsi al massimo in qualsiasi condizione ambientale”.