GP San Marino: 9 frenate e 16 curve, le emozioni di Misano

Nella terra dei motori. La MotoGP torna a Misano, dove tutto sembra girare intorno alla passione per le due ruote. Dal 2007, sul circuito ora intitolato a Marco Simoncelli, si gira in senso orario, contrariamente alla conformazione originale. Fu Mattia Pasini il primo a vincere nella configurazione attuale da 4.226 metri con 10 curve a destra e 6 a sinistra, da percorrere quest'anno 27 volte.

La storia

L'idea di costruire il circuito a Misano prende forma negli anni Sessanta e sostanza tra il 1970 e il 1972, sotto l'egida di Enzo Ferrari, grazie all'ingegner Cavazzuti. Tra il 1980 e il 1993 ha ospitato diversi gran premi del mondiale, ufficialmente come GP delle nazioni, GP di San Marino e GP d'Italia, in alternanza con il Mugello, fino all'incidente che pose fine alla carriera del tre volte campione della 500 Wayne Rainey alla curva Misano.

Nel 2006 arriva una modifica radicale, che anticipa il ritorno nel Motomondiale dall'anno successivo, con l'allungamento e l'inversione del senso di marcia. Nel 2008, poi, si completano gli ultimi ritocchi alla “Variante del Rio” e l’uscita box.

Michelin sceglie gomme asimmetriche all'anteriore

Michelin porta a Misano gomme con costruzione simmetrica all’anteriore e asimmetriche al posteriore, con spalla destra rinforzata. In caso di pioggia, gli pneumatici da bagnato saranno in mescola morbida e media davanti, extra-soft e soft dietro. Misano, spiega Piero Taramasso, responsabile Michelin, “è una pista esigente che può può portare ad alte temperature per le gomme, specialmente sull’anteriore perché le moto passano molto tempo piegate. Perciò abbiamo bisogno di mescole che vengano incontro a queste richieste. Speriamo che il tempo non giochi nuovamente contro di noi ma, se dovesse succedere, siamo pronti”.

Brembo e l'impegno dei freni

Sulla pista tortuosa di Misano le moto non raggiungono mai i 300 kmh, Ma, come sottolineano i tecnici Brembo, con cinque curve da affrontare a meno di 90 kmh le decelerazioni restano significative. Per questo, il tracciato è considerato mediamente impegnativo per i freni, con un valore di 3 in una scala da 1 a 5. Nove, infatti, le staccate complessive, di cui due richiedono quasi 5 secondi. Durante un intero giro le MotoGP usano i freni per 30 secondi, che vuol dire 13 minuti e mezzo sulla distanza di gara, con una media delle decelerazioni massime che raggiungono 1,19 g.

Un giro di pista

La prima curva richiede una frenata è superiore ai 200 metri in cui i piloti passano da 271 a 115 kmh. È una staccata aggressiva, da affrontare con il freno in mano, in cui alleggerire piano per non perdere l'anteriore nella percorrenza della curva a 90 gradi. Richiede un inserimento dolce per evitare conseguenze negative sui due successivi cambi di direzione a bassa velocità. Qui, alla Variante del Parco, conta puntare il gas nella seconda parte per ottenere una buona uscita verso la Rio, dove si frena veramente tanto e non è facile tenere la moto in pista considerato che nella seconda parte la curva “torna indietro”, peculiarità decisamente inusuale per la MotoGP.

La Quercia è la frenata più difficile

Il successivo rettilineo immette verso la Quercia, per la frenata più difficile della pista: le MotoGP, ricorda Brembo, frenano da 294 a 79 kmh in 4,8 secondi durante i quali percorrono 222 metri. Per effettuarla bene, spiegava Andrea Dovizioso in un'intervista del 2015 sul sito della Red Bull, “serve uscire bene dalle curve precedenti. Ci vuole precisione, per fare forte il mini rettilineo dove poi si portano a casa decimi importanti. Ma quando arrivi alla Quercia trovi una curva strana, perché devi staccare molto forte ed è un po' in discesa”. Qui, dove Simoncelli ingaggiò un duello spettacolare con Spies e lo stesso Dovizioso, si può scegliere tra molte possibilità di traiettorie diverse, in entrata e in uscita, e questo favorisce in questo punto la ricerca dell'attacco e del sorpasso fino all'ultimo giro.

Che adrenalina al Curvone

Il Tramonto, di fatto due curvoni velocissimi raccordati in uno, è uno dei punti più complessi del tracciato. Alla frenata si arriva già con l'angolo in discesa, per affrontare un'altra curva che stringe fino ad avvilupparsi su se stessa, fino a tornare indietro, e mettere la moto in linea non è certo facile. Si arriva così al Curvone (curva 11), il punto più adrenalinico del tracciato e l'incubo dei motociclisti amatoriali. È una di quelle curve che mette paura, che si affronta in accelerazione con la moto inclinata, di quelle in cui serve un fisico bestiale e sapere sempre come si comporta la moto, anche per controllarla mentre il posteriore scivola, balla, scoda. Guai a buttarsi dentro con la speranza di percorrerla bene. Al Curvone si registra anche la più grande discrepanza rispetto alla percorrenza delle Superbike, sottolineano i tecnici Brembo, “perché i piloti MotoGP sono costretti a dare una toccatina ai freni (1,3 secondi), indispensabile per perdere una quarantina di km/h, mentre quelli Superbike possono affrontarla in pieno, complice la minore velocità”.

Dal Carro all'arrivo

I piloti devono poi dosare bene anteriore ed erogazione del gas nelle due successive correzioni a destra prima della curva del Carro, dove si frena forte ma senza avere troppi riferimenti e si cerca di sfruttare tutta l'ampiezza, cordoli compresi, verso le due Misano. La prima, in appoggio a sinistra, è complicata anche perché magari la gomma da quella parte è più fredda. Alla seconda, sconnessa e in discesa, si raggiungono la pressione più alta del liquido freni (10,6 bar) e il carico maggiore sulla leva (6,1 kg). È una curva in leggera discesa, in cui il dietro salta e non è facile trovare il momento in cui lasciare i freni e spalancare il gas. Servirà saper ascoltare la moto, per chiudere il giro perfetto nella terra dei motori.