Gp Singapore: Ferrari, un venerdì in chiaroscuro

Quanto vale la Ferrari di Singapore? Rosberg firma il miglior tempo di giornata con le gomme Ultrasoft  (1'44″152), a due decimi dalla pole dell'anno scorso. Dietro, Raikkonen ha girato meglio di tutti. Iceman, dopo le modifiche apportate al termine della prima sessione, ha messo insieme un giro perfetto, a meno di tre decimi dal tedesco. Si è invece molto lamentato Vettel, che qui ha vinto quattro volte e ha chiuso solo quinto. In mezzo le due Red Bull. Verstappen,l'unico che può contare sul motore Renault evoluto, fa meglio di Ricciardo per soli 25 millesimi di secondo. In difficoltà Hamilton, solo settimo. Ma è sul passo gara che emergono le differenze. Qui la Ferrari  lascia un'impressione di difficoltà nei confronti della Red Bull. Verstappen mantiene un ritmo da martello con le SuperSoft che nemmeno Nico Rosberg eguaglia. Mentre Raikkonen, con le stesse mescole, si mantiene sui tempi di Ricciardo.

Problemi Mercedes – Come l'anno scorso, non mancano i problemi in casa Mercedes. Rosberg va dritto sulle barriere alla curva 18 nell'ultimo quarto d'ora della prima sessione, distrugge l'ala anteriore, ma torna ai box con i suoi mezzi con la gomma anteriore sinistra forata. Hamilton, invece, deve interrompere in anticipo la FP2 per un problema di pressione idraulica.

La nuova sospensione – Un problema che potrebbe essere collegato alla sospensione anteriore idraulica che le Frecce d'Argento, come ha svelato Auto Motor und Sport, hanno usato dal GP d'Ungheria. Una soluzione molto complessa cui i tecnici sono arrivati forzando un po' il regolamento tecnico sulla sezione del muso. La norma stabilisce che la cellula di sopravvivenza nella parte anteriore può presentare aperture solo per accedere alle sospensioni anteriori, all’impianto frenante e alla pedaliera. Ma non viene specificata la misura massima concessa per aprire i buchi, per cui la Mercedes ha ridotto l’altezza anteriore del telaio, è andata anche soto i valori minimi per alloggiare il voluminoso terzo elemento della sospensione. Ha creato così uno scalino maggiore dei 125 mm previsti fra le due sezioni di telaio che distano fra di loro 925 mm dal bordo anteriore, ma ha superato il crash test senza il cosiddetto “vanity panel”. Con questa soluzione, la Mercedes controlla il rollio della vettura e l'altezza da terra tramite comando idraulico, un principio adottato all'epoca delle prime sospensioni attive in F1 (ora vietate, ma la casa di Stoccarda non sta utilizzando elementi elastici veri e propri).

Ferrari, poche novità – La Ferrari non presenta, invece, modifiche di rilievo. Oltre al tirante del fondo a forma di profilo, ci sono due ali anteriori da alto carico aerodinamico con una particolare dentellatura e le due alette nella zona del T-tray per deviare verso il basso il flusso d'aria e gestire i due vortici Y250 che si staccano dalla parte interna dell'ala anteriore. Riuscire a sfruttare bene l'Y250 permette di generare quel carico dal corpo vettura che quest'anno sembra mancare alla Ferrari.

Solo microaerodinamica – Si tratta comunque di evoluzioni di micro-aerodinamica che da una parte rivelano l'applicazione della filosofia scuola Newey per cui gli elementi strutturali diventano prestazionali. Ma dall'altra potrebbero sembrare come un piccolo segnale di resa, il classico topolino partorito in oltre un mese di lavoro, perché è comunque da luglio che la Ferrari non porta modifiche aerodinamiche di rilievo. Certo, si tratta di un micro-intervento dall'effetto in pista immediatamente misurabile ma non basta a nascondere i problemi del Cavallino, che si evidenziano soprattutto nelle difficoltà di Vettel nella seconda sessione, in condizioni più simili a quelle della qualifica di domani.

Il passo gara – Raikkonen, con le Supersoft, ha contenuto il distacco da Rosberg, che però ha fatto segnare il miglior tempo con le UltraSoft (ma sono i piloti del Cavallino ad avere la dotazione più cospicua delle mescole più morbide a disposizione). La Ferrari, però, ha faticato quest'anno nei circuiti tortuosi ad alto carico, Ungheria e Montecarlo, e sul passo gara la sensazione non è poi così diversa. Al primo giro con le gomme soft, Rosberg riesce a girare sull'1'50" alto. Vettel, a parità di gomma, viaggia sull'1'52" basso. Raikkkonen, invece, appare incoraggiante solo nei primi passaggi con le SuperSoft: inizia sul piede dell'1'49” ma dopo soli quattro giri i tempi salgono di due secondi, segno della poca tenuta della mescola più morbida.

Serve trazione – Qui, dove l'anno scorso ha festeggiato la sua ultima vittoria grazie ai problemi delle Mercedes con la pressione minima di gonfiaggio delle gomme, al Cavallino servirebbe più trazione, un problema che a Maranello si trascina da anni. Dopo Spa, quanto meno, con l'arrivo di Mattia Binotto e la semplificazione dei dati, si è almeno ridotta la tendenza della prima parte di stagione, una messa a punto deludente al venerdì e un cambio piuttisto radicale di messa a punto per la qualifica.

La FP1 – Al contrario della Ferrari, la Red Bull può contare su qualche piccolo sviluppo aerodinamico e sulla nuova evoluzione della Power Unit Renault (Spec C) che garantisce un aumento di circa 10-15 cavalli. L'effetto si è visto subito, nella prima sessione, con Max Verstappen primo (1'45″823), due secondi più veloce del miglior tempo in FP1 dell'anno scorso, e Daniel Ricciardo staccato di soli 49 millesimi di secondo. Ma Lewis Hamilton e Nico Rosberg riescono a rimanere a soli sei decimi dalla vetta girando con la mescola più dura, la Soft. Un primo segnale di quel che sarà nel pomeriggio. L'anticipo di quel che si potrebbe vedere in gara domenica.