GP Ungheria: un giro di pista all’Hungaroring

“L'Hungaroring è un circuito piccolo ma unico, sembra quasi un tracciato cittadino”. La sintesi di Fernando Alonso spiega bene le particolarità della pista al confine con il villaggio di Mogyoród, a 19 km da Budapest che segna il giro di boa della stagione 2016. “Richiede precisione assoluta e concentrazione, un buon bilanciamento e un alto carico, per fare un buon tempo devi attaccare le curve, un po' come nei kart. Per questo, anche se non è un circuito veloce come molti altri, non lo vedo nemmeno come un tracciato lento”. Non a caso, si gira per il 64% del tempo sul giro col gas aperto.

Nuovo asfalto – Quest'anno l'Hungaroring, che presenta un solo vero rettilineo, è stato completamente riasfaltato, come il Red Bull Ring due settimane fa: ora presenta livelli medi di abrasività e un grip di livello 4 nella scala da1 a 5 fissata da Pirelli. “L’Ungheria presenta un tipo di sfida molto diversa rispetto a Silverstone, ma alcuni dei team hanno usato il recente test inglese per provare alcune soluzioni che potrebbero essere rilevanti all’Hungaroring, quindi sarà interessante vederne l’effetto” ha spiegato Paul Hembery.

Le gomme – Pirelli ha scelto i pneumatici medium, soft e supersoft: statisticamente la combinazione più popolare dell’anno, usata l’ultima volta a Baku. La stessa che si vedrà il prossimo weekend a Hockenheim e, alla ripresa dopo la pausa estiva, a Spa e Monza. Dalle simulazioni di Wintax emerge un gap di 8 decimi fra Supersoft e Soft, mentre le medie “pagano” solo 3 decimi rispetto alle morbide. Tutte le scuderie hanno privilegiato le supersoft, soprattutto la Ferrari che porta 9 treni delle mescole più morbide e 3 di soft. La Mercedes, che su questo tracciato non ha ancora mai vinto nell'era dei motori ibridi, porta un set di morbide in più della Ferrari, mentre la Red Bull sceglie la più equilibrata delle strategie fra i top team: 7 set di supersoft e 5 di morbide, come Toro Rosso, McLaren e Williams. Fa eccezione la Force India, unica scuderia con più di un set di medie (2). Il rischio principale per tutti rimane il degrado termico, con le temperature dell'asfalto che l'anno scorso hanno raggiunto i 49 gradi. Per questo saranno fondamentali le libere del venerdì.

Settore 1 – “L'Hungaroring è il tracciato più intenso di quelli su cui si corre in estate” ha detto Dani Kvyat. “E' una pista stretta, tecnica, tutt'altro che facile”. Una pista che inizia subito con la frenata più dura di tutto il circuito, da 2400 kW. “Arrivi a velocità sostenuta e devi scendere da 300 a 80 kmh in 80 metri” ha spiegato Carlos Sainz. Velocità che in gara sale ancora grazie al DRS lungo il rettilineo principale. La prima curva, a destra, aumenta di raggio in accelerazione e conduce, dopo un tratto in accelerazione che si percorre in cinque secondi su cui si può nuovamente ricorrere all'ala mobile (uno solo il detection point, alla curva 14), alla curva 2, a sinistra, che si affronta contrastando un'accelerazione laterale da 2,3G. Qui i piloti si ritrovano a combattere un costante sottosterzo che complica un po' l'ingresso in curva. Si prosegue poi in leggera discesa verso la curva 3, a destra, che si percorre in pieno per arrivare, dopo un rettilineo di 380 metri, alla curva 4 che chiude il primo settore. È uno dei punti caldi del tracciato, dove Massa andò a sbattere nel 2009. “Da allora” ha detto il brasiliano, “ho un gruppo di straordinari tifosi che mi segue sempre”. Gli organizzatori hanno modificato i cordoli, come in tutto il resto del tracciato, e i commissari presteranno particolare attenzione ai piloti che dovessero superare con tutte le quattro ruote la linea bianca in uscita.

Settore 2 – “La combinazione delle curve veloci 4 e 5 è uno dei tratti del tracciato che preferisco” ha detto Dani Kvyat. Alla 4 si arriva a 300 kmh per una frenata da oltre 2100 kW che porta a raggiungere i 195 km in uscita. Si manciene la sesta fino alla 5, una curva a destra ad ampio raggio che sottopone i piloti a un'accelerazione laterale di 2,5G. In frenata sarà importante settare il brake-by-wire per non scomporre il bilanciamento della monoposto e mantenere la trazione in uscita per affrontare il tratto in leggera salita verso la chicane successiva (6 e 7) in cui fare attenzione ai cordoli. Alla curva 6, si arriva a 260 kmh con una frenata da 1700 kW e si rallenta fino ai 117 kmh in terza. Dopo una breve accelerazione, si arriva alla 7, a sinistra, dove basta una frenatina leggera. Piuttosto veloce anche la combinazione della 8, a sinistra e della 9. Alla prima si arriva a 220 kmh e si esce a 150 kmh con una frenata da 1200 kW e si arriva alla 9 che richiede una frenata parzializzata fino a raggiungere i 140 kmh. Si allunga verso la curva 10, a sinistra, a 265 kmh con un picco di accelerazione laterali di 3,2G. Da qui, i piloti si proiettano alla curva 11, a destra e si ritrovano ad affrontare un'altra frenata da 1500 kW che li porta a raggiungere i 208 kmh in uscita e affrontare il quarto tratto veloce del tracciato.

Settore 3 – La curva 12, una destra a 90 gradi cui si entra a 290 kmh, richiede una staccata di poco superiore a 2000 kW, per uscire a poco più di 100 kmh in terza verso la curva 13 che si affronta in quinta per una staccata impegnativa dal punto di frenata difficile da trovare, con un'accelerazione laterale da 2,3G. Si entra nella fase finale del tracciato alla curva 14, dove è piazzato il detection point per l'ala mobile. E in uscita diventa importante trovare la massima velocità prima del rettilineo d'arrivo.

Le chiavi – Le caratteristiche del tracciato richiedono un buon bilanciamento in frenata e un assetto da alto carico. La pista è prevedibilmente pesante per i freni, viste le tante staccate impegnativa e le ridotte possibilità di raffreddare i dischi. Il motore viaggia a pieno regime per il 55%, ma conta molto la trazione all’uscita dalle curve prime due curve e delle ultime due, in cui l’erogazione della potenza deve essere progressiva e senza discontinuità. Il circuito è tra i più severi per la trasmissione, richiede 3500 cambi di marcia per completare la gara anche se l'ottava viene usata praticamente solo con l'ala mobile aperta. Particolarmente critico sarà il consumo di carburante, perché secondo le simulazioni servirebbero anche più di 100 kg per finire la gara. Per questo, sarà fondamentale dosare bene il recupero di energia cinetica. L'ERS all'Hungaroring vale 1,6” al giro e un incremento di 16 kmh in termini di velocità di punta.