GP Usa: Austin, circuito da medio carico ispirato alle piste più belle del mondo

“Credo che il Circuit of Americas sia uno dei migliori in calendario”. Daniel Ricciardo non nasconde l'entusiasmo per il “tilkodromo” da percorrere in senso anti-orario, pensato per omaggiare le piste più belle del mondo. Inaugurato nell’ottobre 2012 il tracciato, lungo 5513 metri e scandito da 20 curve, ha ospitato 6 gran premi di Formula 1 e altrettante edizioni della MotoGP. È un tracciato permanente che presenta tre segmenti ad alta velocità (rettilineo dei box, T9-T11 e back-straight), cinque curve lente (T1, T11, T12, T15 e T20) e un dislivello tra il punto più basso e il più alto della pista di 41 metri.

Le chiavi

Ad Austin si prevede un assetto da medio carico, per bilanciare la trazione nelle curve più lente e la velocità necessaria a non perdere terreno sul rettilineo di oltre un chilometro nel secondo settore. Il motore endotermico, sottolinea Cristiano Sponton su F1 Analisi Tecnica, resta al massimo regime per il 60% del tempo sul giro. La componente ibrida sarà importante ma non cruciale, in quanto le stime prevedono un consumo di carburante di circa 100 kg per concludere la gara.

Impegno dei freni

I piloti di Formula 1, sottolineano i tecnici Brembo, utilizzano i freni in metà delle 20 curve del tracciato, per un tempo complessivo di 18 secondi e mezzo sul giro. In gara, si traduce in un impegno sul pedale per 17 minuti, il 20 per cento della durata del gran premio. La decelerazione media sul giro è di 3,9 g, ma in sei curve la forza cui i piloti sono sottoposti supera di quattro volte l'accelerazione di gravità.

Guida al tracciato

“Il COTA è divertente, ha lunghi rettilinei, curve strette e settori filanti: tutto quello che vorresti in un circuito” ha detto Verstappen. “Si può sorpassare in almeno quattro punti” spiega Ricciardo, “e questo crea una bella atmosfera. Ti induce a lottare, e lottare è lo spirito dell'America, la terra degli uomini liberi e coraggiosi”.

Primo settore

Il primo settore, spiega Esteban Ocon che in questo tratto si trova particolarmente a suo agio, ricorda un po' Suzuka, con una parte più stretta che somiglia al circuito di Città del Messico. La prima curva, cieca e in salita, anche se in direzione inversa, a sinistra, è ispirata alla piega a destra sulla salita prima della chicane Hella-Licht in Austria. “E' una curva inusuale” commenta Sergio Perez, “è quella che mi piace di più: è difficile trovare il giusto punto di frenata visto che la imposti senza vedere il punto di corda”. Vista anche la pendenza, qui servono 2,99 secondi per scendere da 320 a 87 kmh in 140 metri, scrivono i tecnici Brembo, con un carico sul pedale del freno di 115 kg e una decelerazione di 4,7 g.

Da qui si prosegue verso la 2, a destra e in discesa, a 232 kmh. Inizia, ha spiegato Pat Symonds, “una successione di curve che mi ricordano la prima parte di Suzuka e sono altrettanto impegnative, se non di più”. In realtà, però, l'ispirazione della combinazione di curve veloci che va dalla 3 alla 6, da percorrere fra 120 e 220 kmh, non è il primo settore del tracciato giapponese ma la sequenza di Silverstone tra la Maggotts e la Becketts: ai piloti bastano appena 19 metri per le piccole frenate effettuate alle curve 5 e 7.

Secondo settore

La successione di esse immette in una serie di tre curve lente, che aprono il secondo settore, pensate per rallentare la velocità in vista della 11, che non è modellata su nessun'altra. È una curva cieca, con il punto di corda prima dell'apice della salita, dove si scende da 297 a 87 kmh in 2,48 secondi e 126 metri, con una decelerazione di 4,6 g. Il lungo bck-straight che segue, lungo 1080 metri, porta dopo 13,8 secondi a pieno regime a raggiungere la velocità più alta sul tracciato e affrontare poi, logicamente, la frenata più dura del circuito. Le monoposto, secondo le rilevazioni dei tecnici Brembo, si trovano a perdere quasi 240 kmh per impostare correttamente la staccata: si passa da 330 a 92 kmh in 2,84 secondi, nello spazio di 142 metri.

Terzo settore

Kevin Schwantz, la leggenda del motomondiale che ha aiutato Tilke nella progettazione del circuito, aveva un sogno: una sezione veloce come nel vecchio Hockenheim. La realizza tra le curve 12 e 15 all'inizio del terzo settore. Usciti dalla 12, a sinistra, i piloti affrontano la piega più lenta del circuito (la 13, a destra). Si prosegue verso la 14, a destra, in cui prendere bene il punto di corda è decisivo, e si allunga verso la 15, a sinistra, larga in entrata e stretta in uscita. La sequenza fra la 16 e la 18, che ruotano intorno all’Austin360 Amphitheater, immettono in discesa verso la 19 e dopo un breve allungo all'ultima curva del tracciato, a sinistra.

Le gomme: Pirelli sceglie soft, supersoft e ultrasoft

Per la gara di Austin, Pirelli ha scelto soft, supersoft e ultrasoft, più morbide di uno step rispetto alle equivalenti mescole del 2017: è la stessa combinazione decisa per il debutto stagionale in Australia, e per i gran premi in Azerbaijan, Francia e Austria. “Come abbiamo visto lo scorso anno, ad Austin potranno essere possibili diverse strategie, in una gara che è sempre difficile da interpretare soprattutto a causa del meteo molto variabile e delle caratteristiche del tracciato” ha detto il responsabile Pirelli, Mario Isola. “Negli ultimi anni l’evoluzione dell’asfalto non è stata molta, rispetto agli inizi: come sempre, sarà molto importante per i Team utilizzare le sessioni di prove libere per ottenere informazioni aggiornate sul tracciato e preparare al meglio la propria strategia. Per questa gara la tattica non è così scontata, visto che il circuito offre diversi punti dove poter sorpassare, come abbiamo visto nel 2017”.

Le scelte dei piloti

Poche le variazioni nelle strategie dei top team. Lewis Hamilton, che potrebbe diventare il terzo cinque volte campione del mondo dopo Fangio e Schumacher, e il secondo dopo Senna a vincere uno stesso GP cinque anni di fila, arriva in Texas con 3 set di soft, 3 di supersoft e 7 di ultrasoft come Bottas. Leggermente diverse invece, le strategie dei due piloti Ferrari. Sebastian Vettel ha optato per 2 soft, 3 supersoft e 8 ultrasoft. Raikkonen, invece, che non guadagna posizioni nel primo giro rispetto alla griglia da 37 gran premi, utilizzerà 3 soft, 3 supersoft e 7 ultrasoft. Strategie identiche, infine, in casa Red Bull che solo nel 2012 ha portato due piloti in top 5 qui: Max Verstappen e Daniel Ricciardo, battuto in qualifica dal compagno di squadra nelle ultime 11 gare, partono con 3 treni di soft, 4 supersoft e 6 ultrasoft.