GP Usa: carico e consumo le chiavi sul Circuit of the Americas
Omaggiare i circuiti più famosi del mondo. È questa l'idea alla base della progettazione del “Circuit of the Americas” a Austin, chiamato così in analogia con il messicano Hippodromo des Americas in Messico. Questo tracciato permanente con dislivelli naturali, uno dei pochissimi che si percorre in senso anti-orario, è senza dubbio tra i progetti più riusciti dell'ingegnere Hermann Tilke. Lungo 5.513 metri, presenta tre segmenti ad alta velocità (rettilineo dei box, T9-T11 e back-straight) e cinque curve lente (T1, T11, T12, T15 e T20): forse il miglior compromesso in calendario insieme a Barcellona. "Austin è un gran circuito, con un bel disegno e continui cambi di pendenza", commenta Raikkonen, "e questo lo rende molto interessante. La gara può essere emozionante".
Le gomme – La combinazione delle gomme, fortemente sollecitate per l'alto carico e le elevate velocità che si raggiungono sui tratti veloci, è la più comune di questa stagione. Pirelli, infatti, ha scelto Supersoft, Soft e Medium, come già in 10 gare su 18, con un gap di prestazioni stimati in 1,1 secondi fra Supersoft e Soft e di 3 decimi fra le morbide e le medie. Così, ha spiegato Paddy Lowe, “si vedranno probabilmente tempi più bassi rispetto al passato su questo circuito, che mette alla prova potenza del motore e efficacia aerodinamica in curva”. “Per Pirelli gli Stati Uniti sono importantissimi, sia come gara sia come mercato, soprattutto dopo l’apertura quest’anno del nostro primo store P Zero World a Los Angeles” ha spiegato Paul Hembery. “Per la prima volta porteremo anche la supersoft” ha aggiuntto, e vista la pioggia che ha condizionato il weekend l'anno scorso “le sessioni di prove libere saranno estremamente importanti, con la strategia ottimale non ancora definita”.
Le scelte dei piloti – Anche a Austin la Ferrari opta per la strategia più aggressiva fra i top team: 7 treni di supersoft, 5 di soft e uno solo di medie per Vettel e Raikkonen. Anche se Perez avrà addirittura 8 treni delle mescole più performanti. Sei i set di Supersoft per i piloti Mercedes, anche se Hamilton ha un treno in più di medie (tre a due). Scommette invece sulla durata la Red Bull, con Ricciardo e Verstappen che partiranno con quattro treni di medie, tre di morbide e sei di Supersoft.
Settore 1 – La prima curva, a sinistra, porta verso il punto più alto del tracciato. Tavo Hellmund, promoter che lavorava alla Brabham di Bernie Ecclestone e ha aiutato Tilke nel design del circuito, si è ispirato alla curva a destra sulla salita prima della chicane Hella-Licht in Austria. “E' molto complicata” spiega Perez, “non vedi dove stai andando o quale sia la linea migliore. Devi solo fidarti e buttarti dentro, se aspetti troppo entri tardi e perdi tempo prezioso. Da qui si prosegue verso la 2, a destra e in discesa, a 232 kmh. Inizia, ha spiegato Pat Symonds, “una successione di curve che mi ricordano la prima parte di Suzuka e sono altrettanto impegnative, se non di più”. In realtà, però, l'ispirazione della combinazione di curve veloci che va dalla 3 alla 6, da percorrere fra 120 e 220 kmh, non è il primo settore del tracciato giapponese ma la sequenza di Silverstone tra la Maggotts e la Becketts.
Settore 2 – A Silverstone, però, la Chapel porta su un rettilineo. A Austin la serie di curve veloci conduce a tre curve lente, pensate per rallentare la velocità in vista della curva 11, che non è modellata su nessun'altra. È una curva cieca, in salita, con il punto di corda prima dell'apice della salita, dove i piloti arrivano a 300 kmh e, dopo una frenata da 2430 kW, scendono sotto i 100. “Il Circuit of The Americas è una grande sfida per tutte le macchine, ogni settore offre qualcosa di completamente diverso” ha detto Alonso, “devi lavorare duro a ogni singola frenata per mantenere l'inerzia, visto che il ritmo cambia in continuazione con le variazioni di pendenza”. Il lungo bck-straight che segue, lungo 1080 metri, porta dopo 13,8 secondi a pieno regime a raggiungere la velocità più alta sul tracciato, 340 kmh secondo le stime con l'ala mobile aperta e in scia. “C'è un po' tutto a Austin” ha commentato Button. Dopo il lungo rettilineo, sottolinea, “c'è una serie di curve strette, tortuose con punti di corda lunghi e elevate forze gravitazionali: qui devi essere pronto a tutto”
Settore 3 – Nella progettazione del tracciato, Kevin Schwantz, l'altra mente dietro il progetto, aveva un sogno: una sezione veloce come nel vecchio Hockenheim, dove firmò un sorpasso da leggenda su Wayne Rainey. Proprio al Motodrome del circuito tedesco si ispirano le curve dalla 12 alla 15 che segnano l'inizio del terzo settore. Usciti dalla 12, a sinistra, i piloti affrontano la curva più lenta del circuito (la 13, a destra) a 93 kmh. Si prosegue verso la 14, a destra, dove servirà prendere bene la corda: si entra a 165 kmh e si esce a 140 per allungare verso la 15, a sinistra, larga in entrata e stretta in uscita. Si arriva così alla sequenza di curve fra la 16 e la 18 che ruotano intorno all’Austin360 Amphitheater, che a Sainz ricordano “quella famosa curva molto lunga in Turchia, anche se lì non ho mai corso”. Si procede quindi in discesa verso la 19, si arriva a 260 kmh e si esce a 130, e dopo un breve allungo all'ultima curva del tracciato, a simistra. Si entra così a circa 130 kmh sul rettilineo principale dove si può di nuovo utilizzare l'ala mobile, che in scia consente di guadagnare fino a 20 km.
Le chiavi – Il tracciato richiede un alto carico e un buon bilanciamento della macchina. Le sole tre staccate impegnative non lo rendono un circuito difficile per i freni. Più sollecitata, invece, la trasmissione, con i 3024 cambi di marcia che, secondo le simulazioni, servono per completare la gara. Cruciale sarà il consumo di carburante. Le simulazioni, infatti, indicano in 104 kg il quantitativo richiesto per arrivare al traguardo, ma si può rientrare nei parametri lavorando sul carico e intervenendo sulle mappature, come in Canada. Anche per questo, dunque, sarà fondamentale l'ERS che vale quasi 3 secondi.
