GP Usa: tutti i segreti del Circuito delle Americhe

La Formula 1 torna per la quarta volta a Austin, dove la Ferrari potrebbe portare la quinta power unit. Il “Circuit of the Americas”, tracciato permanente con dislivelli naturali che prende ispirazione dai migliori tratti degli altri circuiti del Mondiale, è sicuramente tra i progetti più riusciti dell'ingegnere Hermann Tilke. Lungo 5.513 metri, presenta tre segmenti ad alta velocità e cinque curve lente: forse il miglior compromesso in calendario insieme a Barcellona. Fondamentale per i piloti sarà affrontare il rettilineo di oltre un chilometro tra la curva 11 e la 12, una delle frenate più impegnative della stagione. Qui Hamilton, due volte vincitore su tre, riuscì a superare Vettel nel celebre sorpasso dell'edizione inaugurale, nel 2012, l'anno dell'unico podio per la Ferrari, griffato Fernando Alonso.

Le gomme – Anche quest’anno, come nel 2014, Pirelli ha scelto di portare la combinazione medium-soft, che sarà mantenuta anche in Messico. Una scelta che richiede un perfetto equilibrio nelle strategie, perché i lunghi rettilinei tendono a raffreddare gli pneumatici in ingresso di curva e le temperature dell'asfalto, in passato, sono passate anche da 18 a 37 gradi nella stessa giornata. Servirà una particolare attenzione al grip meccanico all'anteriore nei cambi di direzione che caratterizzano il primo settore, il più tecnico e impegnativo.

Settore 1 – Si parte leggermente in salita. Il rettilineo è appena un po' in salita all'inizio, ma negli ultimi 200 metri la pendenza arriva a 22 metri rispetto alla linea di partenza. Ecco perché la curva 1 risulta una cieca a sinistra. Le vetture raggiungono i 320 kmh prima di affrontare la frenata da oltre 2250 kW che le porta ai 95 kmh, in prima. Si prosegue in discesa verso Curva 2, a destra, da affrontare in quinta a 225 km/h. Si entra così nella stretta sequenza di curve che va dalla 3 alla 6, ispirata alla successione fra la Maggotts e la Becketts a Silverstone. Un settore in cui sarà fondamentale il bilanciamento aerodinamico per rimanere nella traiettoria ottimale a una velocità tra i 180 e i 280 kmh.

Settore 2 – Piuttosto lento anche l'inizio del secondo settore. I piloti arrivano alla curva 7, a sinistra, a 207 kmh e ne escono a 112, in seconda. Una breve frenata porta alla 8, a destra, che si percorre in terza passanto da 195 a 100 kmh. Da qui, dopo una rapida accelerazione, si giunge alla 9, da affrontare in seconda. Il passaggio alla curva 10, in quinta a 250 kmh col gas aperto, conduce alla 11, uno dei punti ideali per cercare un attacco. Si arriva alla staccata a 314 kmh in settima e, dopo una frenata da 2200 kW, si scende ai 100 kmh per immettersi nel lungo rettilineo simile a quello di Hockenheim, dove è possibile usare l’ala mobile. Le vetture restano in pieno per 1053 metri, per 13”1 secondi, e raggiungono una velocità massima stimata da Wintax Marelli in 346 kmh.

Settore 3 – L'ultimo settore è anche il più lento e si apre con una successione di curve che ricordano molto da vicino il Motodrome di Hockenheim. Si comincia con la curva 12, a sinistra, da cui si esce in seconda a 110 kmh per il breve allungo che conduce alla 13. Qui i piloti arrivano a 240 kmh e si trovano ad affrontare la curva più lenta del tracciato, da affrontare in prima a poco più di 90 kmh. Si prosegue verso la 14, a destra, dove servirà prendere bene la corda: si entra a 165 kmh e si esce a 140 per allungare verso la 15, a sinistra, larga in entrata e stretta in uscita. Si arriva così alla sequenza di curve fra la 16 e la 18 che ruotano intorno all’Austin360 Amphitheater, per certi versi simile alla 4 di Sochi, che però è a sinistra. Si procede quindi in discesa verso la 19 e dopo un breve allungo all'ultima curva del tracciato, a simistra. Si entra così a 125 kmh sul rettilineo principale dove si può di nuovo utilizzare l'ala mobile.

Le chiavi – Caratteristiche che definiscono un tracciato complesso e impegnativo per tutte le componenti della power unit. Il propulsore opera ad alti regimi nei primi due settori, il motore termico lavora al massimo nella sequenza di esse veloci tra la 6 e la 8 e la turbina è sempre sotto pressione per il cambio di pendenza prima della curva 1. Nella parte finale si potrà sfruttare di più il recupero dell'energia cinetica, soprattutto sui due lunghi rettilinei. È un circuito veloce, con la farfalla che resta aperta per il 63% del tempo sul giro, ma le vetture tendono a scegliere carichi aerodinamici non lontani da quanto visto a Abu Dhabi, soprattutto all'anteriore per non soffrire troppo di sottosterzo tra la curva 16 e la 18. Piuttosto sollecitati anche la trasmissione, servono 4049 cambi di marcia per completare la gara, e i freni sulle due brusche staccate: particolarmente gravosa la curva 12, che impone ai piloti di resistere a una forza di 5,5 G. Il tracciato risulta meno severo, invece, per il motore. La chiave, tuttavia, risiederà nella gestione del carburante. Secondo le simulazioni, servono 102 kg di benzina, dunque più del consentito, per completare la gara. Per cui, da una parte, alcuni tratti saranno percorsi in modalità risparmio, e dall'altra sarà fondamentale gestire al meglio le mappature della centralina elettronica e le unità di recupero dell'energia cinetica, che possono complessivamente fornire 2,3 secondi a giro e un incremento sulla velocità di punta fino a 13 kmh.