Mercedes 2016, il valore dell’evoluzione

Macchina che vince non si cambia. Vero fino a un certo punto in casa Mercrdes. Di sicuro, e non potrebbe essere altrimenti, la W07 Hybrid non rappresenta uno scarto rivoluzionario rispetto alla vettura che ha dominato il Mondiale l'anno scorso con Hamilton e Rosberg. Ma Aldo Costa, con la direzione tecnica di Paddy Lowe, ha lavorato su una serie di interventi, di aggiustamenti, di miglioramenti. Perché, per quanto forte tu possa andare, c'è sempre una motivazione e una strategia per fare ancora meglio.

L'anteriore – Dalle prime immagini nel filming day, la W07 Hybrid mantiene un muso corto e senza naso, come la Ferrari. L’ala anteriore che si vede nelle foto ufficiali è l'ultima versione dello scorso Mondiale, ma a Barcellona, o al più tardi nelle prime gare della stagione, si vedrà qualcosa di nuovo. A Brackley si lavora per una soluzione più ristretta e leggermente più alta per rispettare il regolamento tecnico che prevede, per la punta del muso, un'altezza compresa fra 135 e i 220 millimetri rispetto al piano di riferimento. L'obiettivo dichiarato è la ricerca di una migliore pulizia aerodinamica dei flussi d'aria in uscita dalla parte centrale del muso, che potrebbe anche comprendere, in alcune gare, il cosiddetto S-duct.

Nuova sospensione anteriore – La grande novità è la sospensione anteriore idraulica con un terzo elemento trasversale per incrementare la sensibilità all'anteriore ed eliminare le ripetute oscillazioni verticali in frenata. L'aggiunta di un nuovo elemento orizzontale, infatti, riduce rollio e beccheggio e incrementa l’aderenza meccanica all’anteriore. Ed è anche per questo che il baricentro si alzaLa rinnovata fisionomia del muso che libera maggiormente il fondo della vettura, mira a incrementare l'efficienza e a migliorare la stabilità in ingresso di curva, uno degli aspetti di leggera vulnerabilità delle Frecce d'Argento l'anno scorso. leggermente. Pensare a questa soluzione ha richiesto un lungo lavoro da parte degli ingegneri, perché gli spazi dove normalmente viene sistemato il terzo elemento della sospensione anteriore sono particolarmente ridotti e alcune varianti sono state scartate proprio perché incompatibili con gli ingombri a disposizione. Solitamente, infatti, l'aggiunta del terzo elemento idraulico porta con sé un serbatoio metallico caricato ad azoto prima dell'utilizzo, che aumenta la sua pressione nel corso della gara. Questo sistema si è visto già a l'anno scorso a Interlagos, durante le prove libere del venerdì, in cui la Mercedes ha cominciato a sperimentare, su un circuito dal mix probante di curvoni veloci e curve strette, questa possibile evoluzione in chiave 2016.

Deviatori di flusso – La ricerca della massima efficienza aerodinamica emerge anche da due ulteriori particolari. Nei deviatori di flusso si nota, come sottolinea anche Giorgio Piola, “una seconda parte che si inarca a boomerang sulla pancia fino ad allacciarsi sul telaio a fianco dell’abitacolo”. Dietro lo specchietto, poi, compare una pinna verticale che aumenta ulteriormente il flusso d'aria verso l'alettone posteriore anche per neutralizzare l'effetto contrario delle nuove protezioni per la testa del pilota, più alte di 20 millimetri rispetto all'anno scorso. Spicca anche il nuovo air scope, la presa d'aria inclinata di 45 gradi.

Retrotreno – Il cofano motore apre a un'ala posteriore decisamente rastremata, con una pinna verticale che fa da arco dorsale, più pronunciata dell'anno scorso, e una fiancata stretta: lo sfogo dell’aria calda dei radiatori, infatti, è tutto concentrato nel retrotreno. Tra le novità anche il doppio scarico per la valvola waste gate, che serve a controllare lo stato di esercizio della turbina del motore: di fatto limita il regime di rotazione, e impedisce al motore di andare in surriscaldimento. La valvola, in sostanza, devia i gas di scarico, una volta raggiunta la data pressione-soglia, nell’unico condotto centrale: è per questo che i motori risultano più silenziosi. Da qui la decisione della Federazione di separare i condotti di uscita della turbina da quelli della valvola wastegate, per tornare ad avere un sound più deciso. La Mercedes ha applicato alla lettera il nuovo Regolamento, che all'articolo 5.8.2 stabilisce l'obbligo di montare un singolo condotto d’uscita dalla turbina, e al contempo uno o due condotti di scarico della valvola wastegate, rivolti all’indietro e al massimo distanziati di 10 mm dallo scappamento principale, con i due flussi dei gas di scarico nettamente e chiaramente separati. Le Frecce d'Argento hanno optato per il doppio condotto della wastegate, ma hanno lasciato ai team clienti (Williams, Force India e Manor) la libertà di decidere anche per la configurazione con un solo condotto. “Dal punto di vista meccanico – dice Lowe – è l’unica variante regolamentare, quella di separare il flusso dello scarico in coda da quello della wate gate. Ma non ha un grande effetto. Mentre strutturalmente il cambiamento più grande è stato fatto sul telaio dove abbiamo alzato l’area di protezione pilota di 20 mm e incrementato la protezione laterale. Questo ha aumentato anche il peso dell’auto”.

Power unit più potente – L'altro focus principale, naturalmente, ha riguardato l'ulteriore potenziamento della power unit, che dovrebbe superare i 900 cavalli. “Per ottenere prestazioni da questa nuova generazione di power unit, bisogna inseguire l'efficienza” ha spiegato Andy Cowell, Managing Director di Mercedes AMG High Performance Powertrains. “Stiamo lavorando costantemente su ogni componente, cercando anche di garantire di non soffrire dei problemi di affidabilità che abbiamo patito l'anno scorso". In queste stagioni, spiega, "stiamo correndo ad oltre il 47% di efficienza termica, producendo valori di potenza storici nonostante la restrizione del consumo a 100 kg/h di carburante. I vecchi motori aspirati avevano dei picchi solo del 29% di efficienza termica durante l'era dei V8”.Con due gare in più in calendario, quest'anno ogni squadra avrà a disposizione un motore in più per ciascun pilota. In più, la Mercedes ha potuto contare su 32 gettoni per lo sviluppo della W07 Hybrid. "Abbiamo parecchie aree su cui lavorare e non ci stiamo concentrando su una zona specifica", afferma Cowell. "Lavoriamo su un pacchetto che sarà pronto per Melbourne”.