Chi era Niki Lauda, il campione computer che sfidava la morte e dava del tu a Enzo Ferrari
Una curva, diceva Niki Lauda, appartiene a chi vi arriva per primo. Prima di arrivare all'ultima, ha sfidato le convenzioni e spostato i limiti sempre più in là. Ha accettato l'idea della morte, in pista e in volo, con quel fuoco che bruciava più forte delle fiamme del Nurbungring. Niki Lauda, l'uomo che dava del tu a Enzo Ferrari, il campione dalle tante vite, è all'ultimo arrivo. Resta solo il silenzio, il ricordo, un tempo per gli eroi e per gli uomini che forse non tornerà più.
Prima e dopo il Nurburgring
C'è un prima e c'è un dopo il Nurburgring, un prima e un dopo il rogo. Prima c'è il campione-computer, che conosce e suona la musica del motore come nessuno. E anche per questo piaceva al Drake, che sulla musica del motore Ferrari ha costruito il senso di un sogno, l'unicità di un colore che apre un mondo. Dopo, c'è l'uomo ferito che non rinuncia alla possibilità di vincere, perché rinunciare sarebbe già perdere, ma al Fuji sotto il diluvio si concede il lusso umano, troppo umano, della paura.
Salvato da Merzario
"Ancora non ho capito che cosa mi spinse, quel giorno, a fermare la macchina” raccontava a Repubblica Arturo Merzario, che salvò Lauda dal rogo più rivisto della Formula 1. “È stato un baleno, un lampo. Non pensai a nulla, sopraggiunsi all'uscita della curva e trovai quella roba lì, lamiere e fiamme. Dentro poteva esserci chiunque, Niki, Clay Regazzoni, Jackie Stewart. Vedo la macchina in mezzo alla pista, scendo e corro verso l'abitacolo. Dopo di me si fermano Guy Edwards, il cui figlio ha fatto la controfigura del papà in Rush (…) e Harald Ertl”. Lauda deve ringraziare il corso di primo soccorso che Merzario aveva completato nel 1965 per guadagnare una settimana di licenza militare.
Il prestito per iniziare
Per le corse rinuncia alla strada sicura, a un posto nell'azienda di manifattura della carta che ha fatto la fortuna del padre. Ma nel suo destino non c'è una donna e un impiego ben pagato. C'è il vento che scompiglia i capelli. Lascia l'università e sfrutta il buon cognome del padre per ottenere i prestiti che gli servono per iniziare con la Formula Vee e la Formula 3. In Formula 1 arriva con un altro prestito, che garantisce con la sua polizza di assicurazione sulla vita. La March però non è esattamente la vettura adatta per un debuttante ambizioso, e i primi punti arrivano solo nel 1973 con il quinto posto in Belgio. Dopo un anno in BRM, si paga la via d'uscita per la gloria con i soldi dell'uomo che gli cambierà la vita, e a cui cambierà il futuro: Enzo Ferrari. Luca Cordero di Montezemolo contratta l'accordo per 32 milioni di lire dell'epoca: ma la trattativa avviene in scellini e deve comprare il Financial Times per accertarsi del tasso di cambio.
Il legame con Enzo Ferrari e il primo titolo
Il primo impatto, ai test, non potrebbe essere peggiore. “La macchina è sottosterzante come una m…”. Piero Ferrari, allibito, non traduce l'opinione di Lauda ma chiama il dt Mauro Forghieri. Il Drake si fida, la macchina migliora di otto decimi in pochi giorni. Il cammino verso il suo primo titolo mondiale comincia quel giorno.
La 312 T, ha detto, Il 1975, è «la più grande opera di Mauro Forghieri». Ha lo stesso motore Boxer, come l'anno prima, ma con cambio trasversale, montato davanti all’asse delle ruote posteriori. È una vettura più corta, che concentra i pesi al centro, col telaio a forma di trapezio e l'alettone posteriore a sbalzo. Lauda ottiene 9 pole position e 5 vittorie in 11 gare, diventa così il primo campione del mondo in Ferrari dopo John Surtees nel 1964. “È un uomo che sa sempre quello che vuole e sa in ogni istante della gara dove può arrivare”, disse di lui Enzo Ferrari, il geniale, dispotico, affascinante uomo al centro del suo mondo. Un mondo in cui ha fatto entrare un campione affine, che nasconde l'affetto, lato intimo e privato da non condividere. Ma un abbraccio come quello di Monza dopo la gara che gli consegna il titolo non l'aveva mai visto.
Il secondo titolo, l'addio e la Lauda Air
Nemmeno Enzo Ferrari aveva mai visto un campione così, che dopo sei settimane dal rogo, con le ferite che ancora sanguinano sotto il casco, torna in pista dopo solo sei settimane. Un campione che un anno dopo vince il secondo titolo mondiale con 72 punti, l'ultima in Olanda, a Zandvoort. Altri due Gran Premi in rosso – secondo posto a Monza, quarto a Watkins Glen – chiudono la sua storia in Ferrari. Ha già deciso di andarsene, vuole sfidarsi e dimostrare che può vincere anche sulla Brabham di Bernie Ecclestone, che ha abbandonato i motori Cosworth per un accordo con Alfa Romeo. Il suo posto lo prende da subito una leggenda dal volo breve, che più diverso da lui non potrebbe essere, il più amato dal Drake, Gilles Villeneuve, che come nessun altro scaverà al fondo dell'ignoto per regalare emozioni nuove. Un amore breve come tutte le più belle cose, che si spegnerà nel giro di due anni proprio a Zandvoort.
“Correre in Formula 1 significa controllare la tua auto e testare i tuoi limiti” ha spiegato. “Per questo la gente corre: per sentire la velocità, la macchina e il controllo. Ai miei tempi, se ti spingevi troppo oltre, ti ammazzavi. Dovevi trovare il giusto equilibrio, come un funambolo, per rimanere in vita. Era la precisione, non il pericolo, che mi interessava. Io ero più tecnico degli altri. Non volevo andare più veloce; volevo capire la macchina in modo da sapere esattamente come farla andare più forte”. Ma con la Brabham non gli riesce, si stanca “di girare in tondo” dice. E fonda la sua compagnia aerea, di cui è anche pilota, la Lauda Air.
Il ritorno in McLaren e il terzo trionfo
L'impresa cresce al punto che servono altri capitali, e per inseguirli torna al primo amore. Nel 1982 firma con McLaren quello che all'epoca è il più ricco contratto nella storia della Formula 1, 5 milioni di dollari: uno solo, dice, per la mia attività di pilota, il resto è per la personalità. In due anni conquisterà il terzo titolo mondiale, per mezzo punto su Prost, a cui alla lunga costerà la sospensione sotto il diluvio a Montecarlo nel giorno della rimonta frustrata di Senna. Lascerà nel 1985, dopo 24 pole position, 25 vittorie, 54 podi, 25 giri veloci, 1620 giri in testa, 171 gare disputate.
Felicità da proteggere
Dopo il ritiro, è stato consulente anche per la Ferrari e presidente onorario della scuderia Mercedes. Si è sposato due volte, la prima con Marlene Knaus che gli è stata vicina durante l'incidente del 1976, poi nel 2008 con una hostess che lavorava nella sua seconda compagnia aerea, la Fly Niki, e gli aveva donato un rene nel 2005. “Non voglio fare come Boris Becker e vivere la mia vita in pubblico, voglio proteggere la mia felicità”. Fino all'ultima curva.
