Una Formula 1 dai sorpassi (quasi) impossibili

È la Formula 1 degli ingegneri, delle regole fisse e delle ali mobili, dei piloti distanti e puniti quando l'uomo si riaffaccia da dietro il casco. Una Formula 1 ibrida, in tutti i sensi, che non insegue la prestazione pura ma si avvicina all'incubo, certo irrealizzabile ma non così lontano, della velocità praticamente costante. Rispetto all'anno scorso, infatti, con le nuove regole non si sono alzate le velocità di punta allo speed trap, che anzi sono diminuite. Ma sono cresciute le velocità medie di percorrenza in qualifica e in gara. E il divario fra la media e la massima scende anche sotto il 30%: il sorpasso diventa quasi utopia.

I numeri

Confrontando i dati del 2016 e del 2017, la tendenza è chiara. La velocità massima allo speed trap è aumentata solo in Australia. In tutti gli altri circuiti si registra una riduzione che va dai 3 kmh in Russia e Canada ai 13 kmh in Cina. Tuttavia, la media di percorrenza racconta tutta un'altra storia. Crescono, infatti, la velocità media del giro che vale la pole, del giro più veloce, e del vincitore in gara. Non sempre si è visto l'abbassamento promesso di 5 secondi rispetto al 2015, ma il comportamento delle monoposto in pista emerge chiaramente dai dati. La velocità media registrata nel giro della pole position sui nove circuiti in cui si è corso finora è cresciuta di quasi 6 kmh (da 210.530 a 216.621).

Analizzando il giro più veloce il dato è ancora più netto, da 201.098 a 207.203 kmh. In gara si mantengono velocità più alte di 5 kmh (da 185.77 a 190.849), un dato che si può considerare solido considerato che gli effetti dei due GP “atipici” con interruzioni e safety car (Melbourne 2016 e Baku 2017) di fatto si annullano.

Quanto sia cambiato e determinante il comportamento in curva emerge dal confronto per singoli circuiti. La nuova configurazione permette di viaggiare con la farfalla dell'acceleratore aperta per un tempo superiore rispetto all'anno scorso. E non è un caso che gli incrementi maggiori rispetto al 2016, in termini di velocità media, in assetto da qualifica e da gara, si siano registrati sui circuiti lenti: Austria (+12,6 kmh in qualifica, +14,5 kmh in gara), a Monaco, dove si registra l'incremento più cospicuo nella percorrenza in gara (+18,4 kmh), Cina (+8,3 kmh nel raffronto delle pole, +9,164 nel giro più veloce).

Il vero scarto, però, si intuisce dal rapporto fra la velocità media e la punta massima registrata allo speed trap. A eccezione di Baku, per le safety car, chi vince mantiene una velocità fra 51,17% (a Monaco) e il 68,36% (all'Osterreichring) della punta più elevata. Valori che in assetto da qualifica e nel giro più veloce superano il 60% (ad eccezione di Montecarlo) e toccano punte superiori al 70%. In Australia quest'anno il poleman ha completato il suo giro migliore a una media di 232,282 kmh, il 72,57% del miglior riferimento allo speed trap, e nell'ultimo GP il rapporto è salito al 73,58%, lo scarto minore in tutta la stagione. Così, senza ala mobile, non si può quasi sorpassare.

Sorpassi impossibili?

I piloti, diceva Jenson Button a Autosport nel 2016, “hanno bisogno di divertirsi alla guida. Bisogna insistere sul grip meccanico, perché non ha alcun impatto nel prendere la scia. Per questo, in termini di aerodinamica, credo che la maggior parte del carico dovrebbe venire dal diffusore, l'area che meno condiziona la vettura che segue”. Tuttavia, si è scelta una strada diversa, che si traduce in un'ala anteriore largissima, fino a 1.8 metri, in un maggiore carico e in un diffusore più alto. “Delle nuove regole, da ingegnere non comprendo perché abbiano deciso di puntare su un carico aerodinamico più alto. Ciò significa tecnicamente rendere quasi impossibile il sorpasso, perché nessuno potrà prendere la scia di chi sta davanti” diceva l'ingegner Dallara al blog del giornalista Leo Turrini alla vigilia della stagione.

Il doppio ruolo dell'ala anteriore – L'ala anteriore sovradimensionata finisce per svolgere due funzioni: generano deportanza attraverso i profili e creano quei famosi vortici Y250, che si generano a 250mm dalla mezzeria della vettura e, deviati verso le fiancate, aiutano a sigillare il fondo e recuperare effetto suolo. Si tratta dell'applicazione del principio di Venturi_se la pressione dell'aria sotto la vettura è minore di quella che passa sopra, la macchina si schiaccia a terra senza l'aiuto di appendici che aumenterebbero la resistenza all'avanzamento. Un effetto che, però, non si può più ottenere agendo, come sulle Lotus di Chapman, sulla conformazione del fondo.

Gli effetti

La conformazione delle vetture, insieme alla larghezza delle gomme che aumenta l'impronta a terra e riduce gli spazi di frenata, rende più difficile prendere la scia, per la minore efficienza aerodinamica sulla vettura che segue. Così i sorpassi, soprattutto quelli ottenuti senza l'aiutino artificiale del DRS, restano una rarità (a Sochi, per esempio, non se n'è visto nessuno di questo tipo).

Il confronto con la MotoGP

Il confronto con la MotoGP, dove i cambi di posizione si succedono con frequenza decisamente maggiore in assenza fisiologica di appendici aerodinamiche, fornisce indicazioni utili. A fronte di punte di velocità praticamente paragonabili alle quattro ruote, il gap fra la velocità media di percorrenza sul giro in qualifica e in gara si fa palesemente più ampio. Nei nove GP finora disputati, e nelle rispettive prove del 2016, in qualifica la velocità della pole non ha mai superato il 54,84% della massima allo speed trap (Spagna 2017). Mai si registrano valori superiori al 56% nei dati del giro più veloce (il più alto è il 55,08 di quest'anno ad Assen). In gara, invece, quest'anno il rapporto va dal 45,08% del Gp di Catalunya al 54,91% del Sachsenring.

Passa da qui, il senso della grande sfida di Liberty Media. I nuovi padroni del circus non devono togliere alla F1 il ruolo di guida, di punto più alto nella ricerca ingegneristica e motoristica. Ma indicare una strada diversa, un percorso che spinga la ricerca verso direzioni divergenti rispetto alla Formula 1 attuale, in cui si sono spinte al massimo le prestazioni con le power unit ibride e si è ridotto il degrado programmato delle gomme. Una strada che restituisca grip meccanico, libertà nelle soluzioni sul fondo vettura e permetta a chi insegue di attaccare in staccata e sorpassare anche senza DRS.