W09, la Mercedes non è più “una diva”

Non è più una diva. Parola di Lewis Hamilton. La Mercedes W09 ha il passo all'apparenza più corto e piccole novità, senza particolari clamori, per migliorare ancora il rendimento sui tracciati tortuosi. D'altronde, non serve certo rivoluzionare una scuderia che ha festeggiato 71 pole position su 79 e ha dominato ogni Mondiale piloti e costruttori nell'era dell'ibrido.

Obiettivo: sbloccare il potenziale inespresso

Era stato Toto Wolff a definire la W08, la Mercedes campione del mondo l'anno scorso, una diva, bella e un po' capricciosa. Su questo hanno lavorato Aldo Costa, James Allison con tutto il team. Rispetto alla Ferrari, soprattutto nei tracciati lenti, Hamilton che Bottas hanno spesso portato gli pneumatici fuori dalla finestra di lavoro desiderata. La filosofia alla base della nuova vettura sta proprio nel mantenere i punti di forza e allo stesso tempo sbloccare quel quid, quella quota di potenziale lasciato ancora inespresso.

Come la Mercedes mantiene l'efficienza aerodinamica

Il progetto rimane fedele al principio base che prevede un assetto rake basso, e dunque un angolo ristretto tra il fondo e il suolo. La Ferrari, con un assetto rake più alto e l'uso della zavorra per variare la distribuzione dei pesi, ha potuto contare su una maggiore downforce anche se la Mercedes ha mantenuto una maggiore efficienza aerodinamica complessiva. Le Frecce d'Argento, che conservao questa impostazione dall'arrivo dell'ex capo dell'aerodinamica in Lotus, Mike Elliott che, erede di una storia che risale all'inventore dell'effetto suolo ha disegnato le ultime monoposto vincenti del team, con Grosjean e Raikkonen al volante, nel 2012 e 2013. Aumentare quello spazio permette un maggiore flusso d'aria e una riduzione di pressione verso il posteriore. In Mercedes hanno compensato la riduzione di questo flusso allungando l'interasse, che ha portato più carico ma anche più peso complessivo.

Sospensione anteriore più alta, no ai deviatori di flusso

A Brackley non hanno ripreso i deviatori di flusso di scuola Ferrari davanti alle pance, ma l'esigenza di dividere i flussi al posteriore da quelli destinati alle power unit rimane. Per questo, è stato alzato di molto il triangolo superiore della sospensione anteriore, che adesso è perfettamente in linea con le prese d’aria delle pance.

Il muso, più stretto e con l'S-duct maggiormente affinato, almeno nella versione presentata per il filming day, mantiene la filosofia delle versioni che si sono succedute nella seconda metà della scorsa stagione, con il profilo principale dell'ala più curvo e le “zanne”, i convogliatori di flusso che spingono l'aria nella parte inferiore della vettura.

Pance affinate, il motore non ha bisogno di troppa aria

Nuovo il bargeboard tra le ruote anteriori e le prese d'aria sulle fiancate. Sovrastati da due elementi simili a un paio di “corna”, questi piani ricurvi che hanno una funzione puramente aerodinamica risultano collegati direttamente ai deviatori di flusso, intervallato da un set di quelle che sembrano delle lame verticali.

Stupisce il design estremamente stretto delle pance laterali e della bocca dei radiatori. Minimi gli sfoghi per l'estrazione dell'aria calda, ridotti al minimo gli ingombri, segno che il sistema di raffreddamento deve funzionare particolarmente bene. E sarà un aspetto non irrilevanti, con i motori che devono durare per sette gran premi e le unità MGU-K addirittura dieci. Sarà interessante valutare già dai primi test se, come sembrerebbe dalle prime indiscrezioni, l'obiettivo di aumentare l'affidabilità senza aumentare gli spazi sia stata raggiunta anche attraverso un riposizionamento delle componenti della power unit.

Al posteriore non si intravedono cambiamenti significativi né a livello di deviatori, né per il cofano motore. Ridotta come da regolamento la pinna, rimossa la t-wing, il canalizzatore d'aria in carbonio posizionato nella parte terminale del cofano motore o sulla sommità della pinna per convogliare i flussi al posteriore, la configurazione dell'ala si presenta basica, con un solo pilote e un profilo più piccolo sul supporto.

Cofano stretto, sospensione pull-rod

Se la presa d'aria del motore, con il roll bar inglobato che divide i passaggi di aria, è larga, il cofano è molto stretto e con scarico unico. La sospensione posteriore, con gli attacchi ai mozzi rialzati, è di tipo pull rod, più leggera. Rispetto alla variante push-rod, l'ammortizzatore lavora in trazione e non in compressione. Se applicata al posteriore, si può abbassare così il baricentro della vettura e allo stesso tempo ottimizzare il flusso d’aria verso il diffusore.

Non compaiono, almeno per il momento, i profili aerodinamici, permessi dal regolamento entro i 20 millimetri, sul dispositivo di protezione Halo. E non si vedono, questa la prima impressione, gli effetti principali del lavoro dei tecnici, nascosti sotto il telaio e dentro il cofano motore.