F1 2015, Mercedes W06: la scheda
Si può migliorare l'auto più forte del 2015? La Mercedes ci ha provato e dalle prime ore di test a Jerez, comunque poco rilevanti, sembra anche esserci riuscita. In mattinata, dopo lo shakedown di Silverstone di un paio di giorni fa, le Frecce d'Argento hanno svelato la W06. A parte il muso, più regolare, meno pronunciato, rivisto per il nuovo regolamento tecnico, il telaio è una versione riveduta e corretta della W05.
Il muso – Il muso della W06 segue le linee già viste sulla McLaren Mp4-30 e sulla Lotus E23, senza protuberanze. I tecnici hanno disegnato il muso più corto che il nuovo regolamento consente, 850 mm a partire dall'asse anteriore, con la minima area verticale, perpendicolare all'asse longitudinale (9000 millimetri quadrati), ma con la massima larghezza (140 mm). Una soluzione che permette di non sacrificare il flusso d'aria dal centro e di sfruttare meglio l'aerodinamica del fondo. Le sospensioni anteriori, più alte rispetto a quelle montate sulla W05, restano con schema push-rod e braccio inferiore “a diapason”, ovvero con il tradizionale triangolo trasformato in una sorta di mono-leva che fa perdere un po' in rigidità ma consente innegabili vantaggi aerodinamici. Sembrano invece ridimensionate le prese d’aria per i freni, ma bisognerà aspettare l'esito dei test a Jerez per capire se questa soluzione sarà definitiva.
Rastrematura – Le novità più interessanti arrivano sui lati, con i deviatori di flusso nell'abitacolo, e le pance più rastremate. Sorprendente il cofano motore, più piccolo, più stretto della W05. Tutto il lavoro di progettazione mira a ottimizzare gli ingombri e i flussi d'aria nella parte posteriore della vettura, a partire dalla pinna dorsale allungata fino al fondo del cofano, per evitare la creazione di vortici che farebbero aumentare la resistenza all'avanzamento. Anche l'affinamento nella zona “a Coca Cola” e nella parte inferiore delle pance serve a favorire il taglio dell'aria, grazie al passaggio che si viene a creare tra la parte inferiore della pancia e l'attacco della sospensione posteriore.
Il motore – Maggiorata la zona dell'aiscope, la presa d'aria sopra la testa del pilota, e quelle sui lati, sintomo che il propulsore AMG richieda un raffreddamento maggiore, per l'incremento di potenza che la scuderia ha indicato in una cinquantina di cavalli. I tecnici di Brixworth diretti da Andy Cowell, hanno infatti lavorato durante l'inverno su un nuovo sistema di iniezione diretta in grado di funzionare alla pressione di 500 bar, mentre l'anno passato superava appena la metà del valore concesso dalle norme. Riuscire ad aumentare la potenza della power unit e nello stesso tempo a contenere gli ingombri e ridurre gli spazi al retrotreno è la grande sfida della scuderia. “Questo è il secondo anno con i motori ibridi” ha detto il direttore tecnico Paddy Lowe, “e l'analisi dei dati ci ha permesso di migliorare la performance attraverso una soluzione ottimizzata: il nostro obiettivo è mantenere il livello massimo di prestazione a tutte le temperature che si sperimentano nel corso della stagione”.
Le novità che non si vedono – “Sulla macchina non ci sono tante novità” ha detto Lowe. "Complessivamente si tratta di un’evoluzione della macchina dell’anno scorso perché le regole non sono troppo diverse. È la natura dell’innovazione e dello sviluppo. Quindi devi continuare a spingere in tutte le aree e a volte sorprendiamo noi stessi”. Anche nel bilanciamento dei pesi. Perché quest'anno il limite è stato aumentato di 10 chili, con un voto a maggioranza, e i pneumatici peseranno un chilo in più. Con la soglia cresciuta a 702 chili, uno dei fattori che possono fare la differenza è proprio scegliere come e dove usare al meglio quei 10 chili in più per massimizzare la prestazione.
Le prime indicazioni – “Non è mai facile migliorare qualcosa che è stato così incredibile se le regole non cambiano” ha detto Hamilton. "Ma sappiamo che ci sono aree in cui si può migliorare e so che tutti vogliono tornare ancora più forti. Ho visto i ragazzi in fabbrica lavorare come matti per mettere tutto insieme. Solo alla fine dell’ultimo test capisci dove può essere la vettura, e nemmeno in quel caso c’è l’assoluta certezza. Non si può mai escludere nessuno e noi manterremo lo sguardo anche sugli altri, come sempre. Sfortunatamente per loro, abbiamo un team incredibile”. Soddisfatto anche Rosberg, unico sceso sotto l'1.23, e già vicinissimo all'1.22, nelle prime due ore di test a Jerez. “È sempre eccitante guidare la vettura per la prima volta, avere la possibilità di vedere cosa c’è di nuovo, come ci si sente, quanto si può spingere. Poi vedere i nuovi parametri per il set-up, fare dei piccoli cambiamenti, capire come si comporta. So molto della nuova vettura dai momenti passati in fabbrica, ma solo sulla carta. Melbourne è lontana ma mi sento bene e mi fido del team”.
