F1, 9 curve e 4 frenate: ecco il Red Bull Ring

Dagli stradoni di Baku alle stradine della Stiria. La Formula 1 torna sul Red Bull Ring, l'impianto di proprietà di Mateschitz, vicino a comprare anche il Salzburgring. E' un tracciato brevissimo (appena 4326 metri) che si percorre per il 70% in accelerazione e impatta molto sul motore, anche per l'aria più rarefatta ai 677 metri di altitudine. “Il circuito è in una zona montuosa, penso che la pista sia molto bella” ha detto Vettel. “Ci sono molti cambi di pendenza, salite e discese e questo rende tutto più entusiasmante”. È un circuto con quattro tratti veloci e un tempo di frenata ridotto a 10 secondi. Presenta però quattro staccate dure, che costringono le vetture a un assetto da medio-alto carico e questo eleva il consumo fino a sfiorare il limite dei 100 kg.

Le sfide – “È un circuito impegnativo, molto diverso da Baku, dove siamo appena stati, ma anche da Canada e Monaco” ha detto Jock Clear, responsabile delle attività in pista della Ferrari. Una pista dal layout “semplice, con solo cinque vere curve ed alcuni lunghi rettilinei, un mix tra un circuito di potenza e uno ad alto carico aerodinamico. In termini di sfida tecnica è una delle piste più corte e questo fa sì che anche i più piccoli dettagli abbiano un impatto significativo sul tempo sul giro. Si va alla ricerca di pochi centesimi su una percorrenza di poco più di un minuto”. Centesimi da trovare in meno di dieci curve.

Settore 1 – Con lo sfondo old-style delle montagne d'Austria, il tracciato “si divide più o meno in due parti” ha detto Grosjean. “Si parte con due curve simili, a 90 gradi, che richiedono due grosse frenate, e in mezzo lunghi rettilinei. Sulla prima sarà molto importante accelerare presto in uscita” ha concluso il francese. In effetti la prima staccata, alla Castrol Edge, è l'unica del primo settore. Si arriva al punto di frenata anche in ottava marcia, con l'ala mobile aperta, per una staccata da oltre 2 mila kW in leggera salita. Ed è importante per i piloti sfruttare anche il cordolo esterno per non perdere terreno sul rettilineo più lungo del circuito, 800 metri da percorrere in oltre 10 secondi a tutto gas.

Settore 2 – “Non è la pista più tecnica in calendario” ha detto Alonso, “ma è pur sempre piuttosto stancante perché ci sono curve veloci e devi essere sempre molto concentrato per non fare il minimo errore per 71 giri”. Di sicuro serve molta attenzione alla Remus Kurve (T2), a destra, cui si arriva dopo un rettilineo dal tratto finale in salita: ai piloti si richiede una frenata da oltre 2000 kW con lo sforzo aggiuntivo del sottosterzo dovuto alla pendenza da contrastare. Si esce a circa 65 kmh e si accelera in leggera discesa verso la curva 3, la Schlossgold, fino a toccare i 330 kmh con l'ala mobile. È la curva più difficile del tracciato, una curva cieca da 2100 kW in cui è sempre complicato trovare il giusto punto di frenata. E l'asfalto completamente nuovo di quest'anno costituisce un'incognita aggiuntiva per tutti. Si entra così nel tratto più guidato del circuito. Attraverso la curva 4, a destra, da percorrere a 245 kmh, i piloti raggiungono la Rauch Kurve, a sinistra e ad ampio raggio, contrastando un'accelerazione laterale da 2,8G per poco più di tre secondi. I piloti sfruttano il cordolo esterno, rallentano da 280 a 200 kmh per uscire a 165 kmh in quarta e far scorrere la macchina nel successivo tratto veloce.

Settore 3 – La Rauch conduce alla Wurth, la curva 6, che apre l'ultimo settore, in cui serve una graduale erogazione della potenza per evitare il sottosterzo in uscita. All Wurth si arriva a 255 kmh e si esce a 178, in quarta. È uno dei punti in cui, idealmente, si può anche tentare l'attacco, di quelli che per Button rendono interessante il tracciato. “Qui le gare sono sempre equilibrate” ha detto il britannico. “Con appena nove curve, poi, i movimenti sul volante devono essere estremamente precisi, ogni minimo errore può costare molto tempo”. L'allungo in uscita dalla curva 7 porta alla Rindt, dedicata al campione che si divertiva a “derapare” con il suo Maggiolino Wolkswagen a Graz, campione del mondo “postumo” nel 1970 dopo l’incidente mortale alla parabolica di Monza. La Rindt Kurve (T8) si affronta a 300 kmh con appena una breve frenata e si esce in accelerazione sul breve rettilineo in cui è piazzato il detection point per il DRS e lungo ls curva 9 che porta al rettilineo dei box.

Gomme – “Il circuito quest’anno è stato riasfaltato” ha detto Clear,, ma ancora non sappiamo cosa aspettarci dal nuovo fondo stradale” che, a giudicare dalla gara di DTM che si è corsa dopo gli interventi della scorsa primavera, presenta una bassa usura per gli pneumatici. Il Red Bull Ring, comunque rimane un circuito unico, “che chiede molto ai pneumatici in termini di grip meccanico e prestazioni” ha spiegato Paul Hembery, “ecco perché qui sono state ampiamente prescelte le ultrasoft”, impiegate per la prima volta su un circuito non cittadino, insieme a SuperSoft e Soft, la stessa combinazione già vista a Monaco e in Canada. Secondo le simulazioni di Wintax, tra le UltraSoft e le SuperSoft è previsto un gap di prestazioni di soli tre decimi, ma le mescole a banda rossa fanno comunque guadagnare 7 decimi rispetto alle morbide, che in effetti i top team limitano al minimo indispensabile.

Le scelte dei piloti – Hamilton avrà due set di Soft, come Massa. I rispettivi compagni di squadra, così come le due Ferrari, ne porteranno solo uno. Curiosa, comunque, la strategia del finlandese della Williams che porterà in pista 7 treni di UltraSoft e 5 di SuperSoft. Nove, invece, i set di UltraSoft di Vettel e Raikkonen, uno in più dei piloti Mercedes. Per questo, ha concluso Hembery, contrariamente all'anno scorso si potranno vedere anche strategie a due soste.

Le chiavi – Il nuovo asfalto, chiaramente con maggior grip meccanico, potrebbe consentire assetti leggermente più scarichi di quanto visto in passato. Le caratteristiche del tracciato non creano particolari problemi alla trasmissione, 2272 cambi di marcia bastano a completare la gara, o ai freni. Tuttavia, sarà determinante il raffreddamento dei dischi e della power unit, per cui si vedranno feritoie e aperture più ampie vista l'aria più rarefatta che costringe la turbina a girare a velocità medie più elevate. Particolarmente sollecitata l'unità MGU-H, mentre l'unità di recupero dell'energia cinetica in frenata contribuisce meno che in tutte le altre gare del Mondiale. L'ERS nel suo complesso vale quasi 2 secondi sul giro e 18 kmh in termini di velocità di punta.