F1, GP Abu Dhabi: i segreti dello Yas Marina Circuit

Tutti i circuiti di nuova generazione sembrano avere la stessa aspirazione: essere un po' come Monaco. Nessuno ci riesce, ma il circuito Yas Marina di Abu Dhabi, ennesima creatura dell'ingegnere della Formula 1 2.0, Hermann Tilke, è certamente la pista che più gli si avvicina: tanto per caratteristiche tecniche del tracciato, scandito da 21 curve, quanto per il fascino della location. L'isola di Yas, con il parco a tema Ferrari World e l'hotel Yas Viceroy hotel, illuminato da 5389 pannelli a LED dai colori cangianti, sotto cui passano le monoposto, è una delle attrazioni turistiche di Abu Dhabi, con tutto il rispetto per il museo Guggenheim. Ha forse il solo difetto di essere un po' lontana, 40 minuti, da Dubai, il più popoloso dei sette Emirati Arabi Uniti. E' qui che Hamilton e Rosberg si giocheranno il titolo. E' qui che la prossima settimana si svolgeranno i test ufficiali in cui Vettel potrebbe già debuttare sulla Ferrari.

Equilibrio – Il circuito, che con le luci artificiali accese diventa il più grande impianto sportivo permanente illuminato dai riflettori, presenta tre settori molto diversi tra loro, una configurazione mista che rende particolarmente difficile trovare il giusto bilanciamento per massimizzare le prestazioni. Il primo, fino al tornante (la curva 7), è la parte a scorrimento veloce, solcato da lunghi rettilinei. “Molte persone mi chiedono perché metto sempre lunghi rettilinei” ha spiegato Tilke in un'intervista. “Primo, perché è bene per la Formula 1. Ma i circuiti devono vivere 365 giorni l'anno, e quando i clienti pagano per provare la pista vogliono sentire l'alta velocità. E mettere un lungo rettifilo è la maniera più facile per raggiungere questo obiettivo”. Il settore centrale ne presenta due, di questi tratti, congiunti da parti guidate, più lente: proprio le due grandi frenate che segnano la fine dei tratti veloci prima e dopo il West Grandstand, rappresentano i punti in cui è più facile tentare il sorpasso. L'ultimo, che costeggia il porto, per ammissione dello stesso Tilke è stato progettato per imitare le curve finali di Montecarlo, lente e altamente tecniche. È una parte fondamentale, questa, da considerare nella preparazione della macchina. Perché un assetto troppo scarico rischia di essere troppo penalizzante nelle curve lente, dove le chance di rovinare il tempo sul giro sono più alte. Ma d'altra parte un assetto troppo carico potrebbe ridurre considerevolmente le possibilità di sorpassare o di difendere la propria posizione nelle due “frenatone” del secondo settore.

La pista – La prima curva, contrariamente a quanto siamo abituati a vedere, non richiede una frenata particolarmente pesante, si può affrontare in terza, a 150 kmh. Segue la combinazione di curve veloci, dalla 2 alla 4, che costituisce una delle parti più emozionanti del tracciato, in cui le monoposto che scelgono una configurazione da alto carico, quella che spesso predilige la Red Bull per non perdere agilità in ingresso di curva, possono perdere qualcosa in termini di velocità di punta. È un tratto in salita, si parte a 215 kmh e si arriva, dopo un paio di morbidi di cambi di direzione, in uscita a 280 kmh: qui i piloti si trovano a sopportare forze superiori ai 4G. Segue una chicane da percorrere in seconda marcia, un punto in cui si può tentare il sorpasso ritardando la staccata se si esce con sufficiente velocità dalle curve veloci. La curva 7, che si affronta a 60 kmh, è la più importante dell'intero tracciato. Ogni errore, ogni decimo di secondo perso qui, si moltiplica lungo il successivo rettilineo, il secondo più lungo del Mondiale, su cui si può attivare l'ala mobile. Anche la curva 8 rappresenta un'ottima occasione per cercare il sorpasso. È la frenata più dura del circuito, si passa dagli oltre 300 ai circa 70 kmh, in prima. Serve molta precisione anche alla curva 9, a destra, seguita da un altro lungo rettilineo, il secondo punto di attivazione del DRS. Un'altro punto indicato per i sorpassi è la serie di curve tra la 11 e la 13. Chi passa all'interno alla 11 si ritrova all'esterno all'inizio della chicane successiva, una combinazione destra-sinistra che aggiunge un elemento di difficoltà a questo passaggio. Particolarmente ostica risulta la 17, a destra. Dopo un paio di curve in accelerazione, i piloti si ritrovano rapidamente a passare dai 270 ai 100 km in un brevissimo spazio: vedere bloccaggi delle ruote in questo frangente è un'eventualità non così remota. Seguono due curve a sinistra a 90°, e qui i piloti passano sotto lo Yas Viceroy, una svolta a destra da affrontare in quarta marcia e l'ultima, in terza, prima del rettilineo di arrivo.

Gomme e strategie – Quest'anno, con i punti doppi, regola che però già vacilla per il 2015, le strategie saranno più importanti che mai. Le temperature tendono al caldo anche se, come in Bahrain, il GP inizia nel tardo pomeriggio e si conclude in serata con l'aria e l'asfalto che gradualmente si vanno raffreddando. Pirelli ha scelto di portare le mescole più morbide della gamma, le soft e le supersoft. “Le sessioni di prove libere saranno particolarmente importanti”, spiega Paul Hembery, responsabile motorsports Pirelli, “perché le squadre cercheranno di raccogliere quante più informazioni possibili sul comportamento delle macchine e delle gomme, alle varie temperature della pista e con diversi carichi di benzina. Con tanti punti in palio, c’è la possibilità che i team che hanno meno da perdere provino delle strategie inaspettate”.