F1, GP Brasile: come si affronta Interlagos

Interlagos è una sfida. Si corre a 800 metri sul livello del mare, con un dislivello di 45 sul tracciato, e vista l'aria più rarefatta le nuove power unit turbocompresse, soprattutto l’ICE e l’MGU-H, dovranno girare a velocità più alte per garantire la potenza necessaria, in particolare nel lungo rettilineo che caratterizza il terzo settore. Poi si gira in senso anti-orario, come al Circuit of the Americas, a Imola, a Istanbul, allo Yas Marina Circuit, a Singapore o in Corea. “Una condizione particolare” spiega Jean Alesi, consulente tecnico di Pirelli Motorsport, “per l’affaticamento soprattutto del collo, anche se questo è un aspetto che era più critico in passato, quando in Brasile si correva a inizio stagione e quindi con minore allenamento specifico, di pista, di quello su cui i piloti possono contare correndovi ora nel finale di campionato”. Il tracciato scorre tra i dossi di una collinetta tra due laghi artificiali (da cui il nome), il Guarapiranga e il Billings, costruiti a inizio Novecento per rifornire Sao Paulo di energia elettrica e acqua. Per questo l'asfalto è spesso sconnesso. Il fondo è un'altra delle variabili più imprevedibili del gran premio, insieme alle condizioni atmosferiche. Prima di questa edizione, è stata completata la prima tranche di un monumentale progetto di rinnovamento dell'impianto, che ha portato una nuova pitlane e un nuovo asfalto in buona parte dei 4.309 chilometri di pista. Un fattore in più, questo, che ha convinto Pirelli a cambiare la dotazione di gomme e portare a Sao Paulo le medium e le soft, che garantiscono prestazioni più elevate alle temperature più alte cui le forze laterali e longitudinali spingono gli pneumatici.

Le prime curve – Interlagos è una pista guidata e veloce, con sette frenate, nessuna particolarmente impegnativa, che tengono il piede sul pedale del freno per il 14% del tempo sul giro. La prima curva è giù una delle più difficili, un'icona del tracciato di Interlagos, la S do Senna: successione rapida di curve ognuna con un angolo, un raggio, una lunghezza, un'inclinazione, una pendenza diversa. In situazioni come questa c'è un aspetto in più da considerare. Nella prima curva della S, soprattutto, la pendenza sfiora il 30% e questo finisce per spingere benzina e olio tutti da una parte costringendo gli ingegneri a studiare e calcolare con estrema precisione i parametri di questa curva nello sviluppo del sistema di alimentazione. La S do Senna porta alla Curva do Sol, a sinistra, ad ampio raggio. Si arriva così sulla Reta Oposta, il rettilineo opposto al lungo rettifilo che caratterizzava la configurazione della pista prima del 1990, e da qui si percorrono due curve a sinistra in discesa, La Descida do Lago.

Il momento della verità – E qui il circuito cambia, diventa quasi una pista da kart. Curve strette, lente, in cui serve un approccio morbido ed è meglio restare lontano dai cordoli. La 6 e la 7, la Ferradura (ferro di cavallo) e la Laranjinha, una delle più lente del tracciato, entrambe a destra, si possono interpretare e affrontare quasi come una curva sola con grande attenzione per evitare di andare in sovrasterzo. Un piccolo rettilineo conduce alla 8, sempre a destra ma completamente diversa: qui bisogna essere aggressivi, sfruttare i cordoli e combattere il sottosterzo.

Al massimo verso l'arrivo – Il Pinheirinho, una curva a sinistra in piano (la 9) apre verso la Bico de Pato, una complicata curva a destra che inizia semplice poi, verso il punto di corda, si fa più stretta, e da questa forma deriva appunto il nome di “Becco di papera”. Da qui si arriva alla Mergulho, a sinistra, stavolta a raggio costante, e alla Junção, a destra, più impegnativa. La 13, una curva a sinistra in salita, apre a una sezione da affrontare tutta in pieno, come se fosse un unico, lungo, rettilineo. È uno dei tratti in accelerazione più lungo del Mondiale, scandito da due curve, la Subida dos Boxes, la lunga a sinistra in salita che costeggia il rettilineo dei box, e la Arquibancadas, che costituisce la parte finale di quello che un tempo era noto come Cotovelo, gomito, in cui il circuito sembra quasi ripiegarsi su se stesso.

Set-up – Su un tracciato così, l'equilibrio è un compromesso, è una linea sottile tra l'efficienza che serve nei tratti veloci, dalla Subida dos Boxes in poi, e la trazione nelle curve lente del secondo settore, dalla 6 alla 8 in particolare. Non è facile nemmeno trovare il giusto carico, anche perché a 800 metri la minor pressione atmosferica incide anche sul livello di deportanza. E allora si può prendere in considerazione anche un'ala anteriore con più carico per migliorare il comportamento della macchina nei tratti lenti e un alettone posteriore un po' più scarico di quello visto in Texas per massimizzare le velocità di punta. Lo stesso livello di compromesso va ricercato anche a livello di sospensioni, per non perdere il bilanciamento nei cambi di direzione e non penalizzare troppo la trazione in uscita dalle curve veloci.

LA SCHEDA

Circuit Name: Autodromo Jose Carlos Pace
First Grand Prix: 1973
Number of Laps: 71
Circuit Length: 4.309 km
Race Distance: 305.909 km
Lap Record: 1:11.473 – JP Montoya (2004)