F1, GP Canada: la guida al tracciato di Montreal

Il circuito più veloce della Formula 1. L’impianto dedicato a Gilles Villeneuve, situato sull’isola artificiale di Notre Dame, costruita per le Olimpiadi del 1976, nel parco Jean-Drapeau, presenta il tempo sul giro più rapido della Formula 1. Su un asfalto con poco grip, soprattutto all’inizio del weekend, il motore lavora a pieno regime per il 55% su un percorso scandito dal secondo rettilineo più lungo del Mondiale, da quattro tratti veloci e due sole curve lente, con tre possibili punti per il sorpasso (la Curva 2, la Virage Senna, la 7 e la 10, la Epingle), oltre al Droit du Casino e al rettilineo dei box dove si può attivare l’ala mobile, raggiungendo velocità vicine ai 330 kmh. Le caratteristiche del tracciato, con l’alternanza continua di accelerazioni e frenate, rende determinante l’ERS, il sistema di recupero di energia cinetica, che vale fino a 2” a giro.

La sfida per le gomme – Pirelli si presenta a Montreal con le stesse gomme di Montecarlo, le soft e le nuove supersoft, che promettono un gap tra 5 decimi e un secondo, entrano prima in temperatura ma si degradano anche più rapidamente. Rispetto al Principato, le mescole sono chiamate però a una sfida tecnica decisamente diversa, per le velocità più elevate, l’imprevedibilità delle condizioni meteo e il maggior degrado termico, e a sopportare forti carichi longitudinali. “Spesso vediamo in Canada una delle gare più interessanti del campionato, grazie anche alle caratteristiche del circuito che sono abbastanza uniche” spiega Paul Hembery, direttore Motorsport Pirelli. “Dato l’alto livello di fattori imprevedibili, il Canada premia di solito una strategia flessibile, capace di consentire a un team di cambiare rapidamente al variare delle condizioni. E a Montecarlo abbiamo visto che cambiamenti repentini di strategia sono spesso in grado di variare il risultato”.

Un giro di pista: settore 1 – Il rettilineo di partenza porta i piloti alla prima curva a 300 kmh, in settima marcia, per una frenata decisa, vicina ai 2000 kJ. In questo frangente, ancor più al primo giro, sarà importante evitare i cordoli a sinistra per non scomporre la monoposto in accelerazione. Si arriva poi alla Virage Senna, un tornante ad ampio raggio da cui si esce a 80 kmh con poco grip. Fin qui, dalla pitlane, il tracciato costeggia la darsena all’aperto che ha ospitato le prove di canoa e canottaggio alle Olimpiadi del '76. La chicane successiva (curve 3 e 4) è uno dei punti che più intimidiscono, anche per le barriere su entrambi i lati. È un tratto che richiede una perfetta regolazione delle sospensioni, per evitare di perdere trazione sui cordoli, perché i piloti devono usare tutta la larghezza della pista, vie di fuga asfaltate comprese. Con un’altra accelerazione si procede verso la Curva 5, una morbida piega a sinistra.

Settore 2 – Si arriva così, a 270 kmh, in sesta, alla chicane sinistra-destra (curva 6 e 7) da affrontare in seconda e senza utilizzare molto i cordoli, che immette nel rettilineo opposto a quello di partenza. È il primo tratto veloce del circuito, 510 metri di rettilineo che piega leggermente a destra e passa sotto il ponte prima della frenata per la curva 8 (dai 300 ai 120 kmh), inizio di una chicane veloce sinistra destra da cui si esce a 170 kmh per entrare nel terzo settore.

Settore 3 – E’ il secondo tratto in piena potenza ad aprire il terzo settore, un rettifilo di 480 metri su cui si trova il detection point per l’attivazione del DRS che immette alla curva 10, la Epingle, che si vede particolarmente bene dalle tribune. La staccata non è molto potente ma è lunga, più di due secondi e mezzo, e consente alla batteria di recuperare 230 kJ. I piloti si immettono così nel tratto più veloce del circuito. Dopo le leggere curve 11 (a sinistra) e 12 (a destra), si entra sul Droit du Casino, che impegna i motori alla massima potenza, a 331 kmh col DRS attivato. La curva 13, prevedibilmente, rappresenta la frenata più pesante del circuito, che può diventare ancora più insidiosa quando si viene a creare il vento di coda che può sensibilmente aumentare la velocità di punta prima della frenata. L'uscita è forse il punto più celebre del circuito, il muro con la scritta “Bienvenue au Québec” (“Benvenuti nel Quebec”), “Il Muro dei campioni”.

Il muro dei campioni – Qui in tanti hanno visto infrangersi sogni di gloria e vittoria. Nel 1988 si è schiantato in qualifica Derek Warwick, sulla Arrows, nel 1988 dopo essere entrato già in derapata alla curva 12. Dinamica diversa, stesso esito per Jacques Villeneuve nel 1997, sul circuito intitolato al padre. Ma è nel 1999 che il muro prende il nome con cui lo conosciamo oggi. Sulle barriere vanno a sbattere tre campioni del mondo, Damon Hill, Michael Schumacher e Ricardo Zonta, detentore del titolo in FIA GT.

Le chiavi – A Montreal, pista che mette a dura prova l’impianto frenante e sulla trasmissione, con 3913 cambiate in gara, si vedranno monoposto “chiuse”, per massimizzare i flussi esterni alla vettura. La principale variabile sarà il consumo di benzina. Le simulazioni Wintax indicano che servirà il massimo carico regolamentare, 100 kg, per completare la gara, ma il rischio della safety car (coinvolte nell’82% dei GP a Montreal, protagonista nel 2011) può far risparmiare un chilo a giro. Il motore deve essere mappato con particolare attenzione per migliorare l’accelerazione a bassi regimi soprattutto in uscita dalla Virage Senna e dall’Epingle. La brevità del tracciato, infine, permette alle componenti dell’ERS di recuperare appena più di 3000 kJ per giro, quasi il 25% in meno dei circuiti su cui si è corso finora, Montecarlo a parte.

GP CANADA – MONTREAL

Lunghezza: 4,361 km

Giri: 70

Distanza da percorrere: 305,270 km

Giro record: 1:13.622 (R.Barrichello, 2002)

Giro record 2014: 1:18.504 (Massa, Williams)

Velocità massima 2014: 347,1 (Massa, Williams)