F1, GP Inghilterra: otto frenate per fare la storia a Silverstone

Il 13 maggio 1950 in tribuna c'erano anche re Giorgio VI e sua figlia Elisabetta. A Silverstone, su un circuito ancora condizionato dalla configurazione dell’originario aeroporto militare del Norhamptonshire, con le tre piste di decollo come d’abitudine nella Seconda guerra mondiale, è appena nata la Formula 1 moderna. La forma del tracciato, velocissimo e poco vario allora, è molto diversa da quella attuale ma le curve scatenano la stessa emozione di oggi: Becketts, Stowe, Maggotts, Copse, Woodcote scrivono una geografia di passione che torna, dopo l'alternanza con Brands Hatch, per il trentesimo anno di fila. Anche se il futuro post 2019, con i proprietari del British Racing Drivers' Club che hanno registrato perdite per oltre 3 milioni di euro nel 2016 e quasi 5,5 nel 2017, resta incerto.

Le modifiche al tracciato

Dal 1985, il circuito di Silverstone ha attraversato sette diverse configurazioni, spesso mirate a ridurre le incredibili velocità. Dopo il ridisegno della curva Bridge nel 1987, prima dell’edizione del 1991 il circuito viene pesantemente rivoluzionato e rallentato, privato delle storiche curve Stowe, Club e Woodcote. Riasfaltato nel 1997, il tracciato è stato modificato alla Priory, resa più veloce, e al complesso Luffield, che ora è ridotto a una singola curva. Gli ultimi interventi risalgono al 2010, quando il percorso viene allungato di 760 metri con il rettilineo di partenza spostato tra la Club e la Abbey, mentre la vecchia pitlane, tra la Woodcote e la Copse, è ora il rettilineo internazionale. Per questa edizione, gli unici interventi hanno riguardato le barriere di protezione e un nuovo doppio cordolo all'uscita della Copse e della Club.

18 curve, poche frenate

La pista si articola lungo 10 curve, ma in dieci di queste i piloti non devono nemmeno ricorrere ai freni. Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 20 piste del Mondiale usando una scala da 1 a 10, il Silverstone Circuit rientra nella categoria dei circuiti meno impegnativi per i freni. Ad ogni giro, infatti, i freni vengono utilizzati 8 volte per un totale di 11 secondi e mezzo al giro, equivalente al 13 per cento della durata della gara. Il valore medio delle decelerazioni arriva a 3,6 g, un valore che la Maggots contribuisce ad abbassare rispetto alle altre piste del Mondiale.

Un giro di pista

Il tracciato inizia con la frenata della Abbey, distante solo 209 metri dalla linea di partenza. Il tratto che dall'ultima alla prima curva, così chiamata per l'antica abbazia di Luffield, soppressa da Enrico VI nel 1493 le cui rovine sono state ritrovate nelle vicinanze, diventa il terzo su cui si potrà attivare l'ala mobile. “Non è un tratto molto lungo” ha detto Charlie Whiting, soddisfatto degli effetti dell'aggiunta di una terza zona di DRS,”ma qui in teoria i piloti possono mantenerla aperta anche per tutta la prima curva, che possono completare senza frenare”.

Il Loop, tornante delicato

I piloti poi si preparano alla Farm Curve, un punto chiave perché dalla traiettoria in uscita dipende l'efficacia in frenata alla Village Curve, a destra, una delle nuove curve introdotte dopo le modifiche del 2010, intitolata al piccolo villaggio da 2 mila abitanti a nord del circuito. È la prima staccata impegnativa e dopo il punto di corda si può usare il cordolo anche per contrastare il sottosterzo. La decelerazione qui è di 4,7 g, per una frenata che porta i piloti a scendere in 53 metri e 2,41 secondi da 295 a 109 kmh.

Dopo un breve affondo si arriva al tornantino a sinistra del Loop, l'unica curva di tutto il tracciato che prende il nome dalla sua forma, di gran lunga la più lenta della pista e una delle più importanti perché qui da qui si affronta i accelerazione la Aintree, la curva a sinistra che porta il nome dell'ippodromo sede del concorso Grand National, cornice fra gli anni Cinquanta e Sessanta di cinque edizioni del British Grand Prix, e il Wellington Straight. Sul rettilineo, secondo punto di attivazione dell'ala mobile, il motore resta in piena potenza per una decina di secondi.

Decisivo lo scorrimento alla Luffield

Alla conclusione del rettilineo, all'inizio del secondo settore, i piloti affrontano la seconda frenata pesante alla Brooklands, la prima casa del motorsport britannico. È una curva a sinistra, energica, le monoposto arrivano a 320 kmh ma entrano in curva a 164 dopo 2,03 secondi di utilizzo dei freni, sottoposte a una decelerazione di 4,3 g.

La Brooklands di fatto apre una sostanziale chicane chiusa dalla Luffield, inizialmente divisa in due poi unita dopo i lavori del 1991. Si può affrontare in due modi, con una percorrenza più regolare o con un angolo più stretto dopo il punto di corda, praticamente “a V”, per avere la monoposto già più dritta al momento di erogare gas in uscita. Non è un punto adatto al sorpasso, se non in caso di pista umida con la possibilità di mantenere più velocità all'esterno. Però si può guadagnare terreno su chi precede lungo la Woodcote, una curva a destra adrenalinica da affrontare in accelerazione, dove Jody Scheckter scatenò al secondo giro un drammatico tamponamento a catena nel 1973.

Maggots, Becketts, Chapel: tre simboli del motorsport

Il National Pit Straight conduce poi alla Copse, per oltre mezzo secolo la prima curva del tracciato, dove nel 1960 finì il sogno di Graham Hill. La Copse, così si chiamano i piccoli campi verdi intorno al tracciato, è molto simile all'attuale prima curva, forse appena più lenta. È una curva a destra che sollecita le gomme e impone una staccatq breve ma potente. E in uscita, dopo un leggero tratto in discesa, si arriva alla combinazione di curve più affascinante della Formula 1: la Maggotts, la Becketts e la Chapel. La prima, dove c'è il secondo detection point per il DRS, porta il nome della vicina Maggots Moore, le altre due fanno riferimento alla cappella di St Thomas à Beckett, costruita in memoria dell'assassinato arcivescovo di Canterbury e distrutta nel 1943 per far spazio all'aeroporto militare.

Le ultime curve

Da qui si esce a circa 240 kmh per entrare nel rettilineo più lungo del tracciato, l'Hangar Straightche evidentemente ripercorre la storia della base della RAF. Il motore viaggia a piena potenza per 10 secondi e mezzo e rende la Stowe (così si chiama la scuola del villaggio vicino), in leggera salita, la frenata più impegnativa del circuito. Le monoposto, secondo i dati Brembo, arrivano a 284 kmh e in soli 2,3 secondi scendono a 101 km/h. In frenata i piloti percorrono 52 metri ed esercitano un carico di 162 kg sul pedale del freno, con una decelerazione di 4,6 g. Un breve rettilineo da sei secondi conduce alla Vale, a sinistra, e alla Club, l'ultima curva da affrontare in terza prima degli 8,6 secondi in piena potenza del rettilineo di arrivo.

Nuovo asfalto, stesse gomme

L'asfalto completamente nuovo, posato a febbraio anche su pressione della Dorna per la gara di MotoGP, dovrebbe portare, secondo simulazioni riferite da Autosport, a un abbassamento dei tempi di circa un secondo rispetto all'anno scorso.

Anche per questo, Pirelli fa debuttare la gomma hard, dotata di una nuova colorazione azzurra, equivalente però in termini di mescola alla media dell'anno scorso. “Silverstone rappresenta sempre una grande sfida per i pneumatici, con carichi laterali che possono arrivare fino a circa 5g” ha detto il responsabile racing di Pirelli, Mario Isola. “Per questo motivo abbiamo deciso di nominare la mescola hard, al debutto in questa stagione. Tutta la gamma 2018 è di uno step più morbida rispetto allo scorso anno, quindi le mescole sono quasi equivalenti a quelle del 2017. Come abbiamo potuto vedere anche dai dati ricavati dalle competizioni GT su questo tracciato, il nuovo asfalto dovrebbe portare a un abbassamento dei tempi sul giro, con più carichi sui pneumatici. Per questo motivo abbiamo deciso di non portare mescole più morbide quest’anno. Il meteo in Gran Bretagna è sempre imprevedibile, quindi i team dovranno essere pronti a tutto”.

Le scelte dei piloti

Una Hard, quattro Medium e otto Soft, queste le scelte di Hamilton e dei due piloti Ferrari. Bottas porta un set di dure in più come Ricciardo. Ancora più prudente Verstappen, che sceglie due dure, quattro medie e sette morbide. Solo Sirotkin e Hulkenberg, oltre a Bottas e ai due piloti Red Bull, portano due set di Hard. Curiosa la scelta di Hulkenberg che avrà dieci set di morbide, come Sainz, Gasly e Hartley, e uno solo di medie.