F1, GP Malesia: la guida al circuito di Sepang

La prima creazione non si scorda mai. Per molti Sepang è la meglio riuscita delle creazioni di Hermann Tilke, l'ingegnere della Formula 1 moderna che poi progetterà i circuiti a Shanghai, in Bahrain, in Turchia, a Valencia, a Singapore, a Abu Dhabi, in Corea, in India, a Austin e Sochi. Inaugurato dal quarto primo ministro della Malesia, Tun Doktor Mahathir Bin Mohamad, il 7 Marzo 1999, all'epoca rappresentava una rivoluzione con le megagradinate, le ampie vie di fuga, i larghissimi box. Qui, cn le coperture delle tribune che ricordano le foglie di banano, Tilke ha iniziato a sperimentare uno stile di progettazione che ha poi mantenuto in tutti i suoi oltre 60 progetti legati al mondo delle corse. “Cerchiamo sempre di utilizzare linguaggi figurativi che generino una riconoscibilità immediata dei luoghi. Vogliamo che la gente possa capire dove si trova anche solo guardando le strutture architettoniche” ha spiegato nel 2012 in un'intervista sul magazine della Mercedes-Benz.

Giro sul tracciato: primo settore – La pista di Sepang, scandita da 15 curve, nove a destra e sei a sinistra, unite da due lunghi rettilinei, per otto frenate complessive, ha tutto per rendere difficile la vita alle gomme: curve veloci con elevati carichi laterali, un asfalto aggressivo, alte temperature ambientali e un fondo piuttosto irregolare (il circuito è stato costruito su quella che originariamente era una palude). In più, in questa stagione le condizioni meteo aggiungono dosi massicce di entropia: i rischi di temporale tropicale restano alti, e il drenaggio in alcuni settori può diventare un problema, con la creazione di grandi pozzanghere. Il rettilineo di partenza immette in una lunga curva a destra, da affrontare in seconda, simile per geometria alla prima curva di Shanghai, ma ancora più lenta. La frenata, particolarmente impegnativa in quanto si arriva a una velocità di quasi 300 kmh con una forza laterale superiore ai 4G, inizia tardi. Qui si può anche correre qualche rischio per tentare il sorpasso, perché restare all'esterno consente poi di ritrovarsi in una traiettoria più favorevole alla seconda curva, a sinistra, da percorrere in prima e leggermente in discesa. In questo primo tratto, dall'asfalto un po' ondulato, l'erogazione della potenza è un po' più difficoltosa e la ricerca della trazione proporzionalmente più determinante. Dalla curva 2 si esce a circa 85 kmh, in prima, e si arriva ad affrontare la prima curva veloce del tracciato, la 3, a 260 kmh, e raggiungere il punto più basso del circuito (26 metri di altitudine).

Secondo settore – Il primo settore si chiude lungo il rettilineo che porta alla Langkawi, la seconda frenata più potente del tracciato, dai 303 ai 105 kmh per questa curva a destra da affrontare in seconda e senza insistere troppo sui cordoli per non compromettere il bilanciamento della vettura nella successiva accelerazione in salita. L'effetto suolo si fa particolarmente pesante nella chicane veloce che segue (curve 5-6), la Genting, simile alla combinazione Maggots/Beckets a Silverstone. Una combinazione da percorrere in quinta, a 220-230 kmh, con un'accelerazione laterale che supera i 3G per tre secondi e potrebbe comportare qualche problema di pescaggio nell'olio in qualifica e negli ultimi giri di gara. Con gli pneumatici in temperatura così elevata e l'asfalto ondulato, la stabilità in curva diventa un fattore chiave, per cui in questo tratto è fondamentale avere un assetto abbastanza rigido della monoposto. Dopo la Genting, e un allungo a 280 kmh, si prosegue in accelerazione verso la KLIA, una doppia destra-destra in cui si rischia di perdere stabilità se si ricercano troppo i cordoli in entrata. L'eventuale “scodata” porterebbe i piloti un po' troppo all'esterno in uscita e li costringerebbe a correggere la traiettoria prima di immettersi sul rettilineo che porta alla Berjaya Tioman, una curva molto lenta a sinistra che consente una ricarica della batteria di 180 kJ in cui il pilota non ha la visuale completa della traiettoria al momento di frenare, perché è leggermente in salita.

Terzo settore – La 10, che segna l'inizio del terzo settore, si percorre in terza marcia a 195 kmh e porta al punto più alto del circuito, la curva Kenyir Lake, in cui i piloti devono frenare e sterzare nello stesso momento. Tra la curva 12, da affrontare in accelerazione a 195 kmh, e la 13 c'è il detection point per l'utilizzo del DRS, l'ala mobile, nel back-straight, il rettilineo da 870 metri che riporta verso l'arrivo, dopo la curva 14. Il tornante che segue, la curva 15, costituisce la terza frenata pesante del tracciato (22.3 kW) e consente, sfruttando anche il brake-by-wire, di tentare il sorpasso uno dei punti in cui si può tentare l'attacco prima del rettilineo d'arrivo.

Le chiavi – È un circuito veloce, quello di Sepang, in cui si raggiungono medie di 210 kmh sul giro secco in qualifica. Serve dunque un'elevata trazione nei lunghi rettilinei e nelle curve veloci, ma allo stesso tempo un ala posteriore da alto carico, simili a quelle che si vedono a Barcellona o a Silverstone, per gestire i livelli di effetto suolo e non perdere stabilità nelle curve lente. Un mix che fa soffrire le gomme, chiamate a sopportare notevoli carichi laterali e verticali, e in particolare l'anteriore sinistra, soprattutto nelle prime fasi di gara con le vetture a serbatoio pieno. “Il GP d’Australia di due settimane fa ci ha confermato ciò che avevamo visto già nei test pre-campionato” ha spiegato Paul Hembery, “in ogni sessione a Melbourne i tempi sul giro sono risultati inferiori di due o più secondi rispetto al 2014. Questo aumenta di molto i livelli di carico sugli pneumatici: un dato che promette di rivelarsi ancora più delicato a Sepang, dove le gomme sono messe a dura prova da uno degli asfalti più abrasivi del campionato, dal grande carico imposto da molte curve veloci e dalle elevate temperature ambientali. Per tutte queste ragioni, la scelta per il secondo GP stagionale è caduta sulle due gomme più dure della gamma F1: il P Zero Orange hard e il P Zero White medium, così come è sempre avvenuto in Malesia dal ritorno di Pirelli in F1, nel 2011”. Possibile, dunque, che si riveda come dodici mesi fa una strategia a tre soste, con le hard montate solo nel breve stint finale, considerato anche che le medie garantiscono un vantaggio sul giro rispetto alle dure leggermente superiore al secondo. Una strategia scelta da tutti i primi quattro classificati l'anno scorso. La storia sarà di lezione?

GP MALESIA – SEPANG

Lunghezza: 5,543 km

Giri: 56

Distanza da percorrere: 310.408 km

Giro record (in gara): 1:34.223 – J.P.Montoya (2004)

Giro record 2014: 1:43.066 – L.Hamilton (Mercedes)

Velocità massima 2014: 298,0 kmh – V.Bottas (Williams)