F1, Mattiacci insiste: “Si deve lavorare sul motore tutto l’anno”

Marco Mattiacci torna a parlare della volontà sua e della Ferrari di eliminare il congelamento dei motori. “Non lo diciamo da una prospettiva egoistica” spiega il team principal del Cavallino, “non chiediamo di cambiare le regole solo perché siamo troppo lontani dalle Mercedes. Il punto di partenza è semplice: non possiamo aspettare un anno per lavorare sulla power unit in Formula 1. In Ferrari non crediamo che eliminare il congelamento dei motori sia la risposta a tutti i nostri problemi. È un modo per parlare di innovazione, per continuare a lavorare sulla macchina”.

Freezing – In base al nuovo regolamento, dal 2015 entrerà in vigore un sistema “a gettoni” in base al quale si potrà intervenire sul 48 per cento della power unit. Il motore ibrido consta di sei parti principali (motore termico, turbina, motori elettrico Kers, motore elettrico Ers, centralina e batteria), che ad oggi si possono cambiare per non più di sei volte in stagione per non incorrere in penalità, per un totale di 42 componenti e 66 gettoni, perché modificare le più importanti, come le testate dei cilindri, i bilancieri, le bielle, parti dell’albero motore, i pistoni, la turbina e il compressore, il posizionamento dei due motori elettrici, la batteria e la centralina principale, “costa” due gettoni. Se ne potranno usare 32 nel 2015, e poi a scendere 25 nel 2016, poi 20 nel 2017, 15 nel 2018 e solo tre nelle due stagioni successive. Le modifiche per l'anno prossimo vanno completate e omologate entro il 28 febbraio.

Lavori in corso in Ferrari – A Maranello i lavori sulla prossima power unit sono già iniziati. L'obiettivo dichiarato è recuperare 60 cavalli rispetto alla fallimentare 059/3, unico dei tre propulsori a non aver vinto un GP quest'anno, condizionata anche dalle scelte aerodinamiche che hanno costretto i motoristi a scelte e collocazione estreme e di fatto improduttive. Dal Reparto Corse trapela che per il 2015 Honeywell garantirà un compressore più grande, che però non dovrebbe essere cambiato di posto, per cui servirà uno scambiatore più grande in modo da adeguare il sistema di raffreddamento, perché una maggiore potenza genera anche temperature più alte. Il direttore tecnico James Allison ha imposto di tornare anche a una distribuzione tradizionale dei pesi, con il serbatoio dell'olio di nuovo fra telaio e motore, e non come quest'anno nella scatola del cambio per spostare la power unit più avanti. In più, gli scarichi saranno notevolmente accorciati, e coibentati come ha insegnato la Mercedes con la Ferrari che ha inseguito questa soluzione da metà stagione, e la testa del motore sarà completamente ridisegnata. E sono in corso diversi studi sul carburante perché Shell, che aveva progettato specifiche in grado di aumentare le prestazioni che però mettevano a rischio l'affidabilità del Cavallino, cerca di colmare il gap con Petronas. Basterà tutto questo ad avvicinare le Frecce d'Argento?

Mercedes ancora più forte – A giudicare dalle prime indicazioni che arrivano da Brixworth, no. Perché a quanto pare il prossimo V6 Mercedes, in dotazione anche su McLaren, Williams, Force India e dal 2015 anche sulle Lotus, sarà ancora più potente di quello di quest'anno (Pino Allievi della Gazzetta dello Sport ha ipotizzato, ai microfoni della Rai, una sessantina di cavalli in più). Come ha ammesso anche Aldo Costa, in casa Mercedes hanno congelato la straordinaria W05 e hanno iniziato già nel corso di questa stagione a lavorare in via prioritaria alla progettazione della monoposto e del motore per la prossima stagione, lavorando per perfezionare ancora l'ERS, autentico punto di forza del V6 tedesco che spinge le Frecce d'Argento. Dunque, in Ferrari non dovrebbero puntare per l'anno prossimo a colmare il gap attuale con le Mercedes, perché il risultato potrebbe paradossalmente essere un divario ancora maggiore.

Wolff contro – Con queste premesse, è comprensibile che Toto Wolff sia il principale sostenitore del congelamento dei motori. “Lo sviluppo dei motori in corso d'opera è una sciocchezza” ha dichiarato, “se non ce l'hai fatta a sviluppare la macchina entro il limite per l'omologazione del 28 febbraio, perché le cose dovrebbero essere diverse tre mesi dopo?”. Anche Claire Williams è sulla stessa lunghezza d'onda. “Devi iniziare la stagione con la tua macchina, e non puoi cambiare le regole se non hai fatto un buon lavoro”. Una posizione che però dimentica due aspetti determinanti. Innanzitutto, che anche Mercedes e Williams potrebbero lavorare sui motori durante la stagione, non solo gli avversari. E poi, benché la strategia comunicativa di Claire Williams sorvoli su questo dettaglio, le monoposto già cambiano da una gara all'altra. Cambiano le gomme, cambiano le ali in relazione al maggiore o minore carico aerodinamico, vengono introdotte piccole o grandi soluzioni sugli scarichi, le sospensioni, i rapporti del cambio e anche sulle componenti del motore. Perché va bene lavorare per migliorare l'efficienza aerodinamica tra una gara e l'altra e lavorare per migliorare l'efficienza del motore no? La Formula 1 dovrebbe essere l'esaltazione anche della ricerca ingegneristica, e consentire di intervenire su ogni aspetto sarebbe un grande vantaggio per tutto il mondo della Formula 1. Anche per le Mercedes.