Ferrari 2018, la lunghezza è mezza bellezza: basterà per il titolo?

Passo lungo e fiato un po' corto. Si presenta così la Ferrari SF71H al vernissage di inizio stagione a Melbourne. I test hanno fatto emergere Vettel e Raikkonen come i più veloci di tutti, con le Hypersoft, e confermato come la Rossa sia monoposto gentile con le gomme morbide. Ma la volubilità delle condizioni a Barcellona e i diversi obiettivi perseguiti rendono il crono puro e semplice un parametro non del tutto indicativo. La nuova Ferrari ha bisogno di un po' di tempo per passare dalla teoria della galleria del vento alla pratica della messa a punto in pista.

Passo più lungo

Le condizioni di partenza si sono invertite rispetto all'anno scorso, quando la SF70H si era mostrata competitiva da subito e la Mercedes faticava nei primi gran premi. Niente di sorprendente, in ogni caso. La W09 è un'evoluzione della W08 resa meno “diva” e in cerca di un utilizzo ottimale delle gomme. La SF71H, invece, mantiene la filosofia di progettazione della vettura dell'anno scorso ma allunga il passo per avvicinarsi alle Frecce d'Argento. Passo che, almeno nei test, tradisce il Cavallino nelle simulazioni di gara ma avvicina le prestazioni in termini di velocità pura (solo 3 kmh differenziano le migliori performance allo speed trap) e giro secco.

4323 km per capire la Rossa

Un anno fa, tra la Rossa e la Mercedes passavano 14 centimetri di differenza. La Ferrari era di certo più leggera ma si trovava a contrastare un livello più alto di resistenza aerodinamica e una potenziale perdita di aderenza sotto il fondo della vettura. Quest'anno, invece, tra le due monoposto destinate a sfidarsi per il titolo, la distanza è di un paio di millimetri.

Ecco perché son serviti 4323 chilometri percorsi nella settimana di test perché piloti e ingegneri potessero capire la nuova monoposto, che ha chiuso sì la settimana al Montmelò con i migliori tempi assoluti, ma è anche vero che la Mercedes ha snobbato le Hypersoft e che Hamilton ha girato con le supersoft per simulare i primi giri di gara, col serbatoio pieno, e non in assetto da qualifica.

Pance più strette per ridurre il drag

I progettisti di Maranello hanno spostato il muso in avanti rispetto all'abitacolo e allontanato il posteriore. L'estremizzazione dei concetti aerodinamici si traduce nelle pance strette e spostate indietro e nel posteriore così evidentemente rastremato. Il cosiddetto disegno “a Coca-Cola”, che consentiva un migliore flusso d'aria verso il posteriore, presenta oggi una sfida diversa, come ha sottolineato Mark Hughes con l'ingegnere Giorgio Piola in una dettagliata analisi sul sito ufficiale del circus, perché dalla velocità del flusso d'aria sulle superfici esterne del diffusore dipende buona parte dell'aderenza e del grip al posteriore.

La Ferrari ha scelto di alzare e rimpicciolire le bocche dei radiatori, integrate ai deviatori esterni davanti alle pance. La struttura delle fiancate e dei deviatori di flusso punta a una riduzione della resistenza all'avanzamento e comporta, per mantenere l'assetto così compatto, una perfetta integrazione fra le componenti, anche a livello di motore. E il lavoro svolto per migliorare l'interazione fra la parte ibrida e il motore endotermico ha dato prime risposte importanti a Barcellona, con una sola power utilizzata in tutta la fase di test.

Assetto più ribassato nei test

Rispetto alle Frecce d'Argento, che mantengono il fondo più attaccato al terreno, la Ferrari sembrava orientata a mantenere un alto rake, ovvero una maggiore escursione dell'altezza da terra della vettura. L'obiettivo è sfruttare più e meglio i flussi d'aria per ottimizzare la downforce alle alte velocità. Nelle curve lente, invece, avere il posteriore rialzato rende più difficile mantenere il flusso d'aria attaccato al diffusore e rischia di penalizzare l'aderenza.

Negli ultimi giorni di test, però, sottolinea Paolo Filisetti su Autosprint, l'inclinazione del fondo della Ferrari “è apparsa minima, rafforzando l'idea di convergenza sempre più evidente con la filosofia aerodinamica della Mercedes”. Chiara la volontà di ricercare valori top di prestazione anche in qualifica, accettando il rischio di progettare una monoposto meno semplice da regolare, ma con un potenziale maggiore. Potenziale che, questa la sensazione dopo la settimana di Barcellona, ancora non si è visto del tutto.

Vettel ostenta fiducia

“Credo che la nostra SF71H si sia rivelata una buona base da cui partire” ha detto Vettel, che è arrivato a completare 188 giri in un giorno solo. “Ora lavoreremo sullo sviluppo per esplorarne e migliorarne ancora il potenziale. Al riguardo ho molta fiducia nella squadra, conosco le capacità e la dedizione dei ragazzi di Maranello”.

Vettel, che ha spiegato di essersi molto divertito a guidare la SF71H, inizia una stagione chiave anche per lui, oltre che per la scuderia che aspetta un titolo piloti dal 2007. Ancora sospeso fra razionalità tedesca e quello spirito latino riemerso a Baku e nel finale di stagione, un po' dottor Jekyll e un po' mister Hyde, a Vettel spetta il ruolo di dare volto alle ambizioni di un team, e di un presidente, che promettono e si aspettano solo la vittoria finale.

Che Mondiale sarà per le Rosse?

Al di là delle minacce di uscire dalla Formula 1, un richiamo da agitare per mantenere il peso antico nello Strategy Group al variare dei padroni del vapore, è il titolo l'obiettivo dichiarato di quest'anno. Per vincere un Mondiale, vale lo stesso principio che Guardiola ha sintetizzato per i campionati di calcio: è un traguardo che si costruisce nelle prime otto partite e si ottiene nelle ultime otto. Riducendo a 4-5 gare l'orizzonte temporale, l'analogia tiene.

È questo che ci si può aspettare dalla Ferrari. Un work in progress nelle prime gare, come la Mercedes nella scorsa stagione, orientato a una gestione meno estrema nella fase centrale, soprattutto a cavallo della pausa estiva. Il Cavallino dovrà arrivare col fiato meno corto alla trasferta in Asia, non sulla scia di una stagione in cui sia stata costretta, come l'anno scorso, a inseguire soluzioni sul filo del rasoio e senza rete per colmare il gap con le Mercedes. Perché alla fine di una stagione così, con una gara in più e un motore in meno rispetto al 2017, gli imprevisti avranno un'incidenza ancora maggiore. E i margini di sicurezza saranno allora decisivi. Molto più di quanto si possa dire a Melbourne.