GP Bahrain: i segreti del circuito di Sakhir

“Il circuito di Sakhir è un tracciato duro da tutti i punti di vista. È importante avere un ottimo bilanciamento della macchina, con mota attenzione alle gomme posteriori, e c'è sempre qualche preoccupazione per il vento e la sabbia”. Nelle parole di Pat Symonds, capo tecnico della Williams, le chiavi per affrontare al meglio la gara in notturna sul Bahrain International Circuit, impianto permanente disegnato da Hermann Tilke a 30 km a sudovest dalla capitale Manama, utilizzato dal 2004. È un tracciato scandito da quattro rettilinei, su quello di arrivo e sul backstraight si può usare il DRS, e quattro curve lente (la 1, la 4, la 8 e la 10). “Sulla carta non sembra un circuito molto tecnico” ha analizzato Grosjean, rivelazione in Australia con la Haas. “C'è un lungo rettilineo che porta alla curva 1. Una frenata pesante, un'uscita difficile verso la due e poi si sale in avvicinamento alla curva 4. Altra frenata dura con una forte sollecitazione laterale per lungo tempo e da lì si va in accelerazione verso la sezione ad alta velocità, fino alla 7, dove il vento può diventare un fattore. Poi hai il tornante, le curve 9 e 10 dove puoi facilmente bloccare le ruote davanti e il backstraight che porta alla 11, in salita, e la 12 che puoi affrontare facilmente se hai una macchina con l'assetto giusto. Difficile la frenata alla 13, perché arrivi da una curva ad alta velocità, e da qui arrivi alla 14, l'ultima prima del rettilineo d'arrivo”. Andiamo però a scoprire più in dettaglio tutti i segreti della pista.

Settore 1 – La prima curva, dove nel 2006 Massa ha quasi toccato Alonso nel completare un rischioso sorpasso all'esterno, è la più impegnativa del tracciato. Il pilota, sottoposto a una forza superiore a 5G, arriva a 330 kmh (anche 340 con il DRS) e deve perderne quasi 230 in 156 metri, anche su un tratto di asfalto ondulato: è il terzo spazio di decelerazione nel Mondiale dietro il tornantino di Shanghai e la prima variante di Monza. In nessuna curva del Mondiale, poi, il tempo di frenata è così lungo come alla prima curva di Sakhir: 2”89. La sequenza con la curva 2, a sinistra, esalta la gestione del freno motore, e richiede una traiettoria ottimale in uscita per affrontare poi il rettilineo che porta alla 3, a destra. Una curva, questa, che si affronta in accelerazione e conduce alla seconda frenata pesante del tracciato, che conclude il primo settore. Alla 4 si arriva a 310 kmh e si esce a 90 kmh dopo una staccata da 2260 kW con una decelerazione massima di 5.3G.

Settore 2 – “Il secondo settore è abbastanza divertente” ha detto Dani Ricciardo. “Oltre alla curva 1 e 4, si può cercare di attaccare nelle curve veloci in questa zona della pista, perché qui è facile commettere degli errori”. Soprattutto nella sequenza sinistra-destra-sinistra che va dalla 5 alla 7, che si affrontano tutte intorno ai 180 kmh. La successione porta al tornantino a destra, la 8, che si percorre in prima. Qui, dove nel 2008 Button ha cercato di passare Coulthard che però gli ha chiuso la porta in frenata e l'ha mandato fuori pista, sarà importante trovare il giusto bilanciamento fra la trazione e l'erogazione della potenza del motore, perché qui, come alla 7 e negli ultimi tratti del tracciato, la deportanza ha un ruolo fondamentale. I piloti allungano poi, in discesa, verso la curva 9, a sinistra, da percorrere in quinta, e si immettono verso la 10, a destra, che impone una frenata secca per arrivare fino ai 60 kmh. Da qui, si percorre il back-straight che porta alla staccata della curva 11. È la terza frenata impegnativa del tracciato: si passa dai 310 a 110 kmh con uno sforzo sul pedale superiore ai 120 kg e una sollecitazione di 5G. La curva 12, che si affronta a 250 kmh, immette verso la 13, in discesa, in un passaggio che soprattutto nella parte finale della gara renderà irregolare il pescaggio dell'olio motore.

Settore 3 – Dopo la curva 13, i piloti entrano nell'ultimo dei quattro rettilinei, sempre leggermente in discesa. Da qui si arriva alla curva 14, a 320 kmh, per affrontare una frenata da 2390 kW con una decelerazione massima di 5.3G. Arrivando larghi, i piloti rischiano di compromettere l'accelerazione sul rettilineo principale.

La scelta delle gomme – “Il circuito del Bahrain è molto diverso rispetto a Melbourne” ha dichiarato Paul Hembery, direttore motorsport di Pirelli. “Qui il comportamento delle gomme è influenzato dal forte calo delle temperature con l'andare della gara, e questo offre una serie molto diversa di parametri e di sfide. Le squadre hanno fatto scelte abbastanza diverse, che giocheranno un ruolo centrale nell'esito della corsa”. Mercedes e Ferrari puntano molto sulle Supersoft (6 set ciascuno): per quanto riguarda gli altri treni, Vettel e Raikkonen hanno optato per tre set di medie, due in più rispetto a Rosberg e Hamilton, e questo potrebbe far presagire che ill Cavallino mediti anche una strategia con una sola sosta. Anche le Williams insistono sulle Supersoft, tanto da lasciare a Massa e Bottas sette treni della mescola più morbida. In Toro Rosso, strategie diversificate: Verstappen, infatti, ha un set di soft in più di Sainz, come ha fatto Gutierrez in Haas rispetto a Grosjean.

Power unit – Visti i quattro rettilinei, l'MGU.H ha molte occasioni di ricaricarsi, e le frenate impegnative permettono all'unità MGU-K di mantenere sempre un buon livello di ricarica della batteria. Complessivamente, viste le caratteristiche del tracciato, l'ERS garantisce un incremento di velocità superiore ai 20 kmh e può offrire un guadagno di 2,5 secondi a giro. La sfida maggiore, senza dubbio, riguarda il raffreddamento delle power unit e il mantenimento della temperatura ottimale. Critico anche il consumo, anche perché il 43% del tracciato è costituito dai rettilinei e per il 47% del tempo si viaggia in piena accelerazione: non a caso, servono 98 kg di benzina, in condizioni di pista asciutta e senza interventi della safety car, per completare la corsa, il secondo dato più elevato del Mondiale dopo Montreal.

Freni – Non sono solo le quattro staccate potenti e i 3534 cambi di marcia necessari a completare il GP a rendere il circuito tra i più impegnativi per l'impianto frenante. Sarà importante, soprattutto in relazione alle variazioni di temperatura attese in gara rispetto alle prove, smaltire il calore generato in frenata e allo stesso tempo evitare un eccessivo raffreddamento per evitare problemi negli ultimi giri della gara.

Aerodinamica – A Sakhir, le scuderie tendono a cercare un compromesso tra soluzioni ad alto carico, per favorire la trazione e il comportamento in frenata, e configurazioni a medio carico per non penalizzare troppo la velocità di punta in rettilineo. Al posteriore, i valori non si discostano troppo da quelli scelti a Melbourne e in Malesia. L'impostazione dell'ala anteriore, poi, viene ottimizzata per affrontare al meglio la sequenza di curve veloci dalla 5 alla 7. La novità principale arriverà dalla Renault, che monterà su entrambe le vetture la versione dell'ala anteriore visto in Australia solo sulla monoposto di Magnussen.